Дипломная разработка двигателя дизельного для автобуса

Состав чертежей

1. Чертеж сборочный охладителя водяного и насоса забортной воды (формат А1)
2. Рабочие чертежи поршня и шатуна (формат А1)
3. Эскизы диаграмм (формат А1)
4. Рабочий чертеж поперечного разреза дизеля
5. Общий вид дизеля в разрезе

Описание

В дипломной работе разработан восьмицилиндровый дизельный двигатель 8V-120 мощностью 253 кВт.
Выполнен тяговый расчет автобуса: определена максимальная скорость, потребная мощность, его габаритные размеры и частота вращения вала коленчатого.

Произведен тепловой расчет двигателя, а именно: рассчитано топливо; определено нужное количество воздуха для сгорания одного килограмма топлива; количество и состав продуктов горения; параметры окружающего воздуха и остаточных газов; проанализированы процесс впуска и процесс сжатия; рассчитаны параметры тела в конце процесса сгорания; проанализирован процесс расширения; составлена таблица параметров рабочего тела в характерных точках; определены индикаторные параметры цикла рабочего и эффективные показатели двигателя; построена индикаторная диаграмма.
Составлен тепловой баланс двигателя проектируемого.

Представлен расчет динамический механизма кривошипно-шатунного. Рассчитаны силы давления газов. Установлены массы конструктивные частей механизма кривошипно-шатунного. Составлена таблица результатов анализа динамического кривошипно-шатунного механизма двигателя. Построена диаграмма износа шейки шатунной вала коленчатого. Выполнен расчет маховика.
Подобрана жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости система охлаждения и рассмотрена ее схема. Рассчитаны жидкостный насос, поверхность охлаждения радиатора жидкостного и вентилятор.
Определена система смазки. Рассчитаны: насос масляный, охладитель масляный и фильтр центробежный очистки масла.

В ВКР рассчитан газораспределяющий механизм. Рассмотрена схема приводов клапанов. Определены основные размеры проходных сечений в горловине и в клапане, а также впускного кулачка. Произведены расчеты пружины клапана, вала распределительного и штанг. Дан расчет поршневой группы, для этого определили поршень, кольцо поршневое и палец поршневой.
Приведен расчет деталей шатунной группы, а именно поршневой головки шатуна, кривошипной головки, стержня шатуна и болта шатунного.
Подобрана система питания двигателя проектируемого разделенного типа. Произведен расчёт элементов пары плунжерной. Определены основные характеристики форсунки. Построены графики характеристик топливоподачи и тепловыделения. Составлен баланс энергетический поршневой части, компрессора и турбины агрегата наддува.
В конструктивной части разобрана система охлаждения наддувочного воздуха типа «воздух – воздух», а также рассмотрена ее схема.

В части технологической разработан процесс технологический сборки шатунно-поршневой группы двигателя ЯМЗ-236.
В экономической части представлены такие расчеты как: эксплуатационные расходы; экономия средств за расчетный период, при использовании предложенного варианта силовой установки; срок окупаемости капитальных вложений; эффективность по топливу; эффективность по массе.
В разделе по охране труда и экологии предложены мероприятия по снижению дымности отработавших газов.
В графической части представлены чертежи двигателя дизельного, поршня, шатуна, охладителя водяного и насоса забортной воды.

Отрывок из диплома для ознакомления: 

Система охлаждения наддувочного воздуха.

На проектируемом двигателе применена система охлаждения наддувочного воздуха типа «воздух – воздух». Применение такой системы позволяет снизить температуру воздуха на входе в цилиндр. За счёт снижения температуры воздуха увеличивается его плотность, и в цилиндре размещается большее количество свежего заряда, что позволяет сжигать за один цикл работы цилиндра большее количество топлива, за счёт чего повышается удельная мощность двигателя. Система состоит из патрубка компрессора, соединительного патрубка коллекторов, промежуточных патрубков, промежуточных труб, охладителя наддувочного воздуха и двух соединительных труб. Патрубок компрессора устанавливается на место штатного охладителя наддувочного воздуха на кронштейне. Кронштейн крепления патрубка компрессора подобен кронштейну, применяемому на двигателе-прототипе для крепления охладителя наддувочного воздуха. Соединительный патрубок коллекторов оригинальной конструкции устанавливается так же как на двигателе-прототипе. Промежуточные патрубки устанавливаются на сварных кронштейнах. Для крепления кронштейнов на впускные коллектора устанавливаются пластины с резьбовыми стойками. На коллекторе правого ряда цилиндров пластина крепится шпильками крепления хомутов топливных трубок низкого и высокого давления. На коллекторе левого ряда цилиндров пластина крепится шпильками крепления площадки механизма управления регулятором ТНВД и шпилькой крепления хомута топливных трубок высокого давления. Для крепления топливных трубок высокого и низкого давления на пластинах предусмотрены резьбовые отверстия. Промежуточные патрубки соединяются с патрубком компрессора и соединительным патрубком коллекторов промежуточными трубами с уплотнительными резиновыми кольцами. Охладитель наддувочного воздуха устанавливается на раме генераторной установки перед вентилятором двигателя. Соединение охладителя с промежуточными патрубками осуществляется с помощью двух идентичных соединительных труб, посредством резиновых армированных муфт и хомутов. Патрубок компрессора, соединительный патрубок коллекторов, промежуточные патрубки и промежуточные трубы изготавливаются из алюминиевого сплава АК7М2Мг. Соединительные трубы – тонкостенные, стальные. Основным элементом системы является охладитель наддувочного воздуха
Рис. 12.1 – Двигатель с системой охлаждения наддувочного воздуха.
Вид сверху.
1 — охладитель наддувочного воздуха, 2 — труба соединительная, 3 — патрубок промежуточный, 4-патрубок соединительный впускных коллекторов, 5 — труба промежуточная, 6 — патрубок компрессора: 7 — кронштейн крепления промежуточного патрубка, 8 — кронштейн крапления патрубка компрессора.
12.1 Расчёт охладителя наддувочного воздуха типа «воздух – воздух».
12.1.1 Расход воздуха через охладитель
где G1 = 29,49 кг/кг – количество свежего заряда на килограмм топлива;
Gт = 65,11 кг – часовой расход топлива.

12.1.2 Количество теплоты, отводимое от воздуха

где Т = 115 К – глубина охлаждения наддувочного воздуха;
Свозд = 1,008 кДж/(кг*К) – теплоёмкость воздуха.

12.1.3 Средний температурный напор

где Тб – наибольший температурный напор;
Тм – наименьший температурный напор.
где :
— температура охлаждаемого воздуха на входе в радиатор;
— температура охлаждаемого воздуха на выходе из радиатора;
— температура охлаждающего воздуха на входе в радиатор;
— температура охлаждающего воздуха на выходе из радиатора.

12.1.4 Площадь поверхности охлаждения
где К = 70 Вт/(м2 * К) – коэффициент теплопередачи радиатора.
12.1.5 Расход охлаждающей среды через радиатор
где Св = 1,008 кДж/(кг*К) – теплоёмкость воздуха;
Тв – перепад температур охлаждающего воздуха на входе и выходе из радиатора.
12.1.6 Эффективность радиатора
Наиболее подходящим охладителем наддувочного воздуха для данного двигателя является охладитель минского НПО “Таспо”.

Оценка конкурентоспособности спроектированного двигателя по техническим и экономическим показателям

Принимаем в качестве автомобильного двигателя : расчетный двигатель – 8ЧН 11,5/12,5; прототип – ТМЗ-770, зарубежный аналог Renault MDR 06.02.26. Наиболее значимые для потребителя показатели представлены в таблице 14.1

Таблица 14.1 — Технические характеристики по вариантам силовых установок

Параметр	Значения по вариантам			Коэффициент значимости, %
	Расчетный	Прототип	Импортный аналог
Количество цилиндров	8	8	8	2
Мощность, кВт	253	257	280	25
Расход топлива, кг/ч	51,36	56	51	15
Расход масла, кг/100л	4	4	4	4
Расход смазки, кг/100л	0,4	0,4	0,4	4
Момент, кН/м	1,21	1,12	1,34	40
Масса, кг	1247	1410	1450	10

14.1.1 Индекс по техническим параметрам:

где D_i – коэффициент значимости параметра;

q_i – относительный показатель.

q_i=P_оц/P_кон                                                (14.2)

где P_оц и P_кон – значения параметров оцениваемого двигателя и двигателя конкурента.

Индекс при сравнении расчетного двигателя с прототипом:

Индекс при сравнении расчетного двигателя с аналогом:

14.1.2 Индекс по экономическим параметрам:

I_эп=K_Б^рас/K_Б^пр                                         (14.3)

где К_Б – балансовая стоимость двигателя, руб.

Принимаем: К_Б^рас=130000 руб; К_Б^пр=140000 руб.; К_Б^ан=280000 р.

Индекс при сравнении расчетного двигателя с прототипом:

I_эп=130000/14000=0,93.

Индекс при сравнении расчетного двигателя с аналогом:

I_эп=130000/280000=0,454.

14.1.3 Показатели конкурентоспособности:

K=I_тп/I_эп                                               (14.4)

Индекс при сравнении расчетного двигателя с прототипом:

K_тп=1,009/0,93=1,085.

Индекс при сравнении расчетного двигателя с аналогом:

K_тп=0,924/0,454=2,035.

14.2 Расчет эксплуатационной эффективности

14.2.1 Определение эксплуатационной скорости, км/ч:

где V_т – среднетехническая скорость, км/ч;

l_пр – среднее расстояние перевозки грузов, км;

t_пр – среднее время под погрузкой и разгрузкой на одну поездку, ч;

β – коэффициент использования пробега.

Принимаем: V_т=90 км/ч; l_пр=150 км; t_пр=2,0 ч; β^рас=0,8; β^пр=0,75; β^ан =0,85

Для расчетного двигателя

Для проектируемого двигателя

Для зарубежного аналога двигателя

14.2.2 Годовой пробег автомобиля, км:

K_год=Д_к·d_к·V_д·Т_н,                               (14.6)

где d_к – коэффициент использования парка машин;

Д_к – календарное количество дней в году, дн.;

Т_н – средняя продолжительность работы автомобиля в сутки, ч.

Принимаем: d_к=0,75; Д_к=365 дн.; Т_н=8 ч.

Для расчетного двигателя

K_год^рас=365·0,75·45,92·8=100564,8 км.

Для проектируемого двигателя

K_год^пр=365·0,75·47,37·8=103740,3 км.

Для зарубежного аналога

K_год^ан=365·0,75·44,55·8=97564,5 км.

14.2.3 Годовая производительность автомобиля, т·км/год:

W_год=K_год·q·γ·β,                                          (14.7)

где q – грузоподъемность автомобиля, т;

γ – коэффициент использования грузоподъемности.

Принимаем: q=0,935 т; γ =0,8.

Для расчетного двигателя

W_год^рас=100564,8·0,935·0,8·0,8=60178 т·км/год.

Для проектируемого двигателя

W_год^пр=103740,3·0,935·0,8·0,75=62078,2 т·км/год.

Для зарубежного аналога

W_год^ан=97564,5 ·0,935·0,8·0,85=62031,51 т·км/год.

14.3 Определение основных показателей эффективности вариантов силовых установок

14.3.1 Расчет эксплуатационных расходов

14.3.1.1 Годовой фонд времени работы двигателя, ч ([19], с.7):

F_д=Д_р·S·T_см–(Т_ТО+T_ТР),                               (14.8)

где Д_р – количество рабочих дней в году, дней;

S – число рабочих смен в сутки;

T_см – продолжительность рабочей смены, ч;

Т_ТО – время на проведение технического осмотра, ч;

T_ТР – время на проведение текущего ремонта, ч.

Принимаем: Д_р=251 дней; S=2; T_см=8 ч; Т_ТО=30 ч; T_ТР=60 ч.

F_д=251·2·8–(30+60)=3926 ч.

14.3.1.2 Определяются расходы на топливо, руб.([19], с.7):

Э_т=F_д·Q_ч·k·Ц_т,                                         (14.9)

где k – дополнительный коэффициент на расход топлива, принимаем k=1,052 ([19], с.7);

Ц_т – цена одного литра топлива, руб., принимаем Ц_т=13 руб.;

Q_ч – часовой расход топлива, л/ч ([19], с.7):

Q_ч=G_ч/ρ,                                         (14.10)

где ρ – удельная плотность топлива, кг/л.

Принимаем: ρ =0,85 кг/л ([19], с.41).

Для расчетного двигателя

Q_ч^рас=51,36/0,85=60,4 л/ч.

Э_т^рас=3926·60,4·1,052·13=3242995,35 руб.

Для двигателя прототипа

Q_ч^пр=54,0/0,85=65,9 л/ч.

Э_т^пр=3926·65,9·1,052·13=3538301,22 руб.

Для зарубежного аналога

Q_ч^ан=51,0/0,85=60,0 л/ч.

Э_т^ан=3926·60·1,052·13=3221518,56 руб.

14.3.1.3 Расходы на смазочные материалы, руб. ([19], с.8):

Э_см=Э_см^м+Э_см^к,                                       (14.11)

где Э_см^м – расходы на масло моторное, руб. ([2], с.8):

Э_см^м=R_т·b_см^м·Ц_см^м,                                          (14.12)

Э_см^к – расходы на консистентную смазку, руб. ([5], с.8):

Э_см^к=R_т·b_см^к·Ц_см^к,                                           (14.13)

где b_см^м – норма расхода моторного масла, на 100 литров расхода топлива, л/100 л, принимаем b_см^м=4 л/100 л [20];

b_см^к – норма расхода консистентной смазки на 100 литров расхода топлива, кг/100 л, принимаем b_см^м.к=0,4 кг/100 л [20];

Ц_см^м – стоимость 1 л моторного масла, руб./л, принимаем Ц_см^м=30 руб./л;

Ц_см^к – стоимость 1 кг консистентной смазки, руб./кг, принимаем Ц_см^к=40 руб./кг;

R_т – годовой расход топлива, 100/л ([19], с.8):

R_т=F_д·Q_ч·k,                                          (14.14)

Для расчетного двигателя

R_т^рас=3926·60,4·1,052/100=2494,61 руб.

Э_см^крас=2494,61·0,4·40=299353,2 руб.

Э_см^мрас=2464,61·4·30=39913,76 руб.

Э_см^рас=299353,2+39913,76=339266,96 руб.

Для двигателя прототипа

R_т^пр=3926·65,9·1,052/100=2721,77 руб.

Э_см^кпр=2721,77·0,4·40=43548,32 руб.

Э_см^мпр=2721,77·4·30=326612,4 руб.

Э_см^пр=43548,32 +326612,4 =370160,72 руб.

Для зарубежного аналога

R_т^ан=3926·65,9·1,052/100=2478,09 руб.

Э_см^кан=2478,08·0,4·40=39649,44 руб.

Э_см^ман=2478,09·4·30=297370,8 руб.

Э_см^ан=39649,44 +297370,8 =337020,24 руб.

14.3.1.4 Расходы на обтирочные и прочие материалы, руб. ([19], с.8):

Э_ом=Э_т·b_ом/100,                                    (14.15)

где b_ом – норма расходов на обтирочные и прочие материалы, %.

Принимаем: b_ом=0,5%.

Для расчетного двигателя

Э_ом^рас=42322,28 ·0,5/100=16214,98 руб.

Для двигателя прототипа

Э_ом^пр=3538301,22·0,5/100=17691,51 руб.

Для зарубежного аналога

Э_ом^ан=3221518,56·0,5/100=16107,59 руб.

14.3.1.5 Сумма ежегодных амортизационных отчислений, руб. ([19], с.8):

Э_ам=K·a/100,                                      (14.16)

где K – балансовая стоимость двигателя, руб.;

a – норма амортизационных отчислений, %.

Принимаем: а=10%.

Для расчетного двигателя

Э_ам^рас=130000·10/100=13000 руб.

Для двигателя прототипа

Э_ам^пр=140000·10/100=14000 руб.

Для зарубежного аналога

Э_ам^ан=280000·10/100=28000 руб.

14.3.1.6 Расходы на ТО (техническое обслуживание) и ТР (текущий ремонт), руб. ([19], с.9):

Э_ТО=K·b_ТО/100,                                    (14.17)

где b_ТО – норма отчислений на техническое обслуживание и текущий ремонт, %.

Принимаем: b_ТО=2%.

Для расчетного двигателя

Э_ТО^рас=26000·2/100=2600 руб.

Для двигателя прототипа

Э_ТО^пр=28000·2/100=2800 руб.

Для зарубежного аналога

Э_ТО^ан=56000·2/100=5600 руб.

14.3.1.7 Расходы по заработной плате, руб. ([19], с.9):

Э_зп=ЗП_осн+ЗП_доп,                                 (14.18)

где ЗП_осн – основная заработная плата обслуживающего персонала, руб. ([19], с.9):

ЗП_осн=С_час·F_д·(1+K_пр),                               (14.19)

где С_час – часовая тарифная ставка рабочего 5 разряда, руб./ч;

K_пр – коэффициент, учитывающий премию.

Принимаем: С_час=7 руб./ч; K_пр=0,4.

ЗП_осн=7·3926·(1+0,4)=38474,8 руб.

ЗП_доп – дополнительная заработная плата обслуживающего персонала, руб. ([19], с.9):

ЗП_доп=ЗП_осн*K_доп,                                 (14.20)

где K_доп – коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату.

Принимаем: K_доп=0,1.

ЗП_доп=38474,8*0,1=3847,48 руб.

Э_зп=38474,8+3847,48=42322,28 руб.

14.3.1.8 Отчисления на социальное страхование, руб. ([19], с.9):

Э_cc=Э_зп·b_сс/100,                                       (14.21)

где b_сс – процент отчислений на социальное страхование, %.

Принимаем: b_сс=26%.

Э_cc=42322,28 ·26/100=11003,79 руб.

14.3.1.9 Эксплуатационные расходы по силовой установке определяются по формуле, руб. ([19], с.7):

Э=Э_т+Э_см+Э_ом+Э_ТО+Э_ам+Э_зп+Э_сс,                      (14.22)

Для расчетного двигателя

Э^рас=3242995,35+339266,96+16214,98+2600+13000+

+42322,28+11003,79=3667403,36 руб.

Для прототипа

Э^пр=3538301,22+370160,72+17691,51+2800+14000+

+42322,28+11003,79=3996279,52 руб.

Для зарубежного аналога

Э^ан=3221518,56+337020,24+16107,59+5600+28000+

+42322,28+11003,79=3661572,46 руб.

14.3.2 Сравнительный анализ

По окончании расчета эксплуатационных расходов необходимо произвести сравнительный анализ пунктов по вариантам силовых установок. В результате анализа рассматриваются все возможные факторы, влияющие на эксплуатационные расходы по этапам формирования. Например, на расходы по топливу влияют:

– часовое потребление топлива силовой установкой;

– качество потребляемого топлива и как следствие, цена на него;

– годовой фонд работы двигателя.

На расходы по смазочным материалам влияют:

– непосредственно расход топлива в обратной пропорции;

– качество потребляемой смазки и как следствие, цена на неё.

На расходы по обтирочным и прочим материалам влияют:

– прямо пропорционально расход топлива.

На расходы по амортизации и техническому обслуживанию и ремонту влияют:

– стоимость двигателя.

На расходы по заработной плате влияют:

– тарифная ставка оплаты труда;

– годовой фонд работы двигателя.

На расходы по социальному страхованию влияют:

– размерность заработной платы.

Для анализа показатели, рассчитанные в предыдущем разделе, сводятся в таблицу 14.2.

14.3.3 Расчет суммы годовой экономии, руб. ([5], с.10):

Г_э=Э_баз– Э_расч,                                     (14.23)

где Э_расч – эксплуатационные расходы по расчетному варианту силовой установки, руб.;

Э_баз – эксплуатационные расходы по базовому варианту силовой установки, руб.

При сравнении с прототипом

Г_э=3996279,52 –3667403,36=328876,16 руб.

При сравнении с зарубежным аналогом

Г_э=3661572,46–3667403,36= -5830,9 руб.

Таблица 14.2 — Значения показателей, рассчитанных по вариантам силовых установок

Наименования показателей	Обозначение	Варианты ДВС
		Расчетный	Прототип	Аналог
Расходы на топливо, руб.	Эт	3242995,35	3538301,22	3221518,56
Расходы на смазочные материалы, руб.	Эсм	339266,96	370160,72	337020,24
Амортизационные отчисления, руб.	Эам	13000,0	14000,0	28000,0
Расходы на ТО и ТР, руб.	ЭТО	2600,0	2800,0	5600,0
Расходы на обтирочные и прочие материалы, руб.	Эом	16214,98	17691,51	16107,59
Расходы на заработную плату руб.	Эзп	42322,28	42322,28	42322,28
Отчисления на социальное страхование, руб.	Эсс	11003,79	11003,79	11003,79
ИТОГО:	Э	3667403,36	3996279,52	3661572,46

14.3.4 Технические показатели эффективности силовых установок

К техническим показателям эффективности силовых установок относятся: эффективность по топливу и эффективность по массе.

14.3.4.1 Эффективность по топливу (удельный эффективный расход топлива), г/(кВт·ч) (см. таблицу 1.2):

для расчетного двигателя g_е^рас=203 г/(кВт·ч);

для прототипа g_е^пр=217,9 г/(кВт·ч).

для зарубежного аналога g_е^ан=182,1 г/(кВт·ч).

14.3.4.2 Эффективность по массе определяется удельной массой двигателя, кг/кВт ([5], с.10):

G_д=G/N_e,                                          (14.24)

где G – масса двигателя, кг

Для расчетного двигателя

G_д^рас=1247/253=4,93 кг/кВт

Для прототипа

G_д^пр=217,9/257=5,49 кг/кВт

Для зарубежного аналога

G_д^ан=1450/280=5,18 кг/кВт

Основной целью спроектированного двигателя является создание конкурентно-способного товара с точки зрения технических характеристик и привлекательного для покупателя с точки зрения экономической выгоды.

14.4 Расчет экономического эффекта

14.4.1 Расчет цены потребителя, руб.:

Ц_потр=К+И,                                                 (14.25)

где И – эксплуатационные расходы за срок службы без учета амортизационных отчислений, руб.:

И=Т_сл·(Э-Э_ам),                               (14.26)

где Т_сл – срок службы, лет:

Т_сл=R/К_д,                                                 (14.27)

где R – ресурс двигателя, ч.

Принимаем: R^рас=40000 час; R^пр=40000 час; R^ан=40000 час

Для расчетного двигателя

Т_сл^рас=40000/3926=10,19 лет

И^рас=10,19·(3667403,36-13000)=3654403,36 руб.

Ц_потр^рас=130000+3654403,36 =3784403,36 руб.

Для прототипа

Т_сл^пр=40000/3926=10,19 лет

И^пр=10,19·(3996279,52-14000)= 3982279,52 руб.

Ц_потр^пр=140000+3982279,52 =4122279,52 руб.

Для зарубежного аналога

Т_сл^ан=40000/3926=10,19 лет

И^ан=10,19·(3661572,46-28000)= 3633572,46 руб.

Ц_потр^ан=280000+3633572,46 =3913572,46 руб.

14.4.2 Экономический эффект, руб.:

По сравнению с прототипом

Ц_потр^баз·W_год^нов·Т_сл^нов

W_год^баз·Т_сл^баз

По сравнению с прототипом

По сравнению с зарубежным аналогом

Результаты проведенных расчетов свидетельствуют о целесообразности используемого двигателя по сравнению с прототипом не только по техническим характеристикам, но и по экономическим.

Сумма годовой экономии от предлагаемых конструктивных изменений составляет  по сравнению с прототипом 211694,09 рублей; по сравнению с зарубежным аналогом -12231,02 руб.

Заключение
В данном дипломном проекте спроектирован восьмицилиндровый дизельный двигатель 8V-120 мощностью 253 кВт, с частотой вращения коленчатого вала 2000 мин-1.
В расчетно-конструкторской части был произведен тепловой расчет процессов, протекающих в цилиндрах, определены основные размеры и параметры работы двигателя. По результатам теплового расчета бала построена индикаторная диаграмма. В динамическом расчете определены и построены диаграммы сил, действующих в КШМ.
В специальной конструкторской части была спроектирована система охлаждения наддувочного воздуха типа “воздух-воздух”.
Технологическая часть дипломного проекта включает в себя разработку технологического процесса сборки шатунно-поршневой группы двигателя ЯМЗ-236.
В экономической части был произведен анализ эффективности внедрения рассчитанного двигателя, по результатам которого годовой экономический эффект от его внедрения составил 211694,09 рублей, и убедились, что внедрение нового двигателя является экономически целесообразным, так как при улучшении качества работы двигателя его эксплуатационные расходы снизились. В экологической части дипломного проекта были рассмотрены способы снижения дымности отработавших газов дизельных двигателей.