Содержание
Задание
Введение
1 Расчёт тяговый автобуса
2 Расчет тепловой двигателя
3 Баланс тепловой двигателя
4 Расчет динамический механизма кривошипно-шатунного
5 Определение маховика
6 Определение системы охлаждения
7 Определение системы смазки
8 Определение газораспределяющего механизма. Расчет поршневой группы
9 Определение деталей шатунной группы
10 Определение системы питания
11 Определение турбокомпрессора
12 Конструкторская часть. Система охлаждения наддувочного воздуха
13 Технологическая часть
14 Технико-экономическая часть
15 Охрана труда и экология
Заключение
Список литературы использованной
Состав чертежей
- Чертеж сборочный охладителя водяного и насоса забортной воды (формат А1)
- Рабочие чертежи поршня и шатуна (формат А1)
- Эскизы диаграмм (формат А1)
- Рабочий чертеж поперечного разреза дизеля
- Общий вид дизеля в разрезе
Описание
В дипломной работе разработан восьмицилиндровый дизельный двигатель 8V-120 мощностью 253 кВт.
Выполнен тяговый расчет автобуса: определена максимальная скорость, потребная мощность, его габаритные размеры и частота вращения вала коленчатого.
Произведен тепловой расчет двигателя, а именно: рассчитано топливо; определено нужное количество воздуха для сгорания одного килограмма топлива; количество и состав продуктов горения; параметры окружающего воздуха и остаточных газов; проанализированы процесс впуска и процесс сжатия; рассчитаны параметры тела в конце процесса сгорания; проанализирован процесс расширения; составлена таблица параметров рабочего тела в характерных точках; определены индикаторные параметры цикла рабочего и эффективные показатели двигателя; построена индикаторная диаграмма.
Составлен тепловой баланс двигателя проектируемого.
Представлен расчет динамический механизма кривошипно-шатунного. Рассчитаны силы давления газов. Установлены массы конструктивные частей механизма кривошипно-шатунного. Составлена таблица результатов анализа динамического кривошипно-шатунного механизма двигателя. Построена диаграмма износа шейки шатунной вала коленчатого. Выполнен расчет маховика.
Подобрана жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости система охлаждения и рассмотрена ее схема. Рассчитаны жидкостный насос, поверхность охлаждения радиатора жидкостного и вентилятор.
Определена система смазки. Рассчитаны: насос масляный, охладитель масляный и фильтр центробежный очистки масла.
В ВКР рассчитан газораспределяющий механизм. Рассмотрена схема приводов клапанов. Определены основные размеры проходных сечений в горловине и в клапане, а также впускного кулачка. Произведены расчеты пружины клапана, вала распределительного и штанг. Дан расчет поршневой группы, для этого определили поршень, кольцо поршневое и палец поршневой.
Приведен расчет деталей шатунной группы, а именно поршневой головки шатуна, кривошипной головки, стержня шатуна и болта шатунного.
Подобрана система питания двигателя проектируемого разделенного типа. Произведен расчёт элементов пары плунжерной. Определены основные характеристики форсунки. Построены графики характеристик топливоподачи и тепловыделения. Составлен баланс энергетический поршневой части, компрессора и турбины агрегата наддува.
В конструктивной части разобрана система охлаждения наддувочного воздуха типа «воздух – воздух», а также рассмотрена ее схема.
В части технологической разработан процесс технологический сборки шатунно-поршневой группы двигателя ЯМЗ-236.
В экономической части представлены такие расчеты как: эксплуатационные расходы; экономия средств за расчетный период, при использовании предложенного варианта силовой установки; срок окупаемости капитальных вложений; эффективность по топливу; эффективность по массе.
В разделе по охране труда и экологии предложены мероприятия по снижению дымности отработавших газов.
В графической части представлены чертежи двигателя дизельного, поршня, шатуна, охладителя водяного и насоса забортной воды.
Отрывок из диплома для ознакомления:
Система охлаждения наддувочного воздуха.
На проектируемом двигателе применена система охлаждения наддувочного воздуха типа «воздух – воздух». Применение такой системы позволяет снизить температуру воздуха на входе в цилиндр. За счёт снижения температуры воздуха увеличивается его плотность, и в цилиндре размещается большее количество свежего заряда, что позволяет сжигать за один цикл работы цилиндра большее количество топлива, за счёт чего повышается удельная мощность двигателя. Система состоит из патрубка компрессора, соединительного патрубка коллекторов, промежуточных патрубков, промежуточных труб, охладителя наддувочного воздуха и двух соединительных труб. Патрубок компрессора устанавливается на место штатного охладителя наддувочного воздуха на кронштейне. Кронштейн крепления патрубка компрессора подобен кронштейну, применяемому на двигателе-прототипе для крепления охладителя наддувочного воздуха. Соединительный патрубок коллекторов оригинальной конструкции устанавливается так же как на двигателе-прототипе. Промежуточные патрубки устанавливаются на сварных кронштейнах. Для крепления кронштейнов на впускные коллектора устанавливаются пластины с резьбовыми стойками. На коллекторе правого ряда цилиндров пластина крепится шпильками крепления хомутов топливных трубок низкого и высокого давления. На коллекторе левого ряда цилиндров пластина крепится шпильками крепления площадки механизма управления регулятором ТНВД и шпилькой крепления хомута топливных трубок высокого давления. Для крепления топливных трубок высокого и низкого давления на пластинах предусмотрены резьбовые отверстия. Промежуточные патрубки соединяются с патрубком компрессора и соединительным патрубком коллекторов промежуточными трубами с уплотнительными резиновыми кольцами. Охладитель наддувочного воздуха устанавливается на раме генераторной установки перед вентилятором двигателя. Соединение охладителя с промежуточными патрубками осуществляется с помощью двух идентичных соединительных труб, посредством резиновых армированных муфт и хомутов. Патрубок компрессора, соединительный патрубок коллекторов, промежуточные патрубки и промежуточные трубы изготавливаются из алюминиевого сплава АК7М2Мг. Соединительные трубы – тонкостенные, стальные. Основным элементом системы является охладитель наддувочного воздуха
Рис. 12.1 – Двигатель с системой охлаждения наддувочного воздуха.
Вид сверху.
1 – охладитель наддувочного воздуха, 2 – труба соединительная, 3 – патрубок промежуточный, 4-патрубок соединительный впускных коллекторов, 5 – труба промежуточная, 6 – патрубок компрессора: 7 – кронштейн крепления промежуточного патрубка, 8 – кронштейн крапления патрубка компрессора.
12.1 Расчёт охладителя наддувочного воздуха типа «воздух – воздух».
12.1.1 Расход воздуха через охладитель
где G1 = 29,49 кг/кг – количество свежего заряда на килограмм топлива;
Gт = 65,11 кг – часовой расход топлива.
12.1.2 Количество теплоты, отводимое от воздуха
где Т = 115 К – глубина охлаждения наддувочного воздуха;
Свозд = 1,008 кДж/(кг*К) – теплоёмкость воздуха.
12.1.3 Средний температурный напор
где Тб – наибольший температурный напор;
Тм – наименьший температурный напор.
где :
– температура охлаждаемого воздуха на входе в радиатор;
– температура охлаждаемого воздуха на выходе из радиатора;
– температура охлаждающего воздуха на входе в радиатор;
– температура охлаждающего воздуха на выходе из радиатора.
12.1.4 Площадь поверхности охлаждения
где К = 70 Вт/(м2 * К) – коэффициент теплопередачи радиатора.
12.1.5 Расход охлаждающей среды через радиатор
где Св = 1,008 кДж/(кг*К) – теплоёмкость воздуха;
Тв – перепад температур охлаждающего воздуха на входе и выходе из радиатора.
12.1.6 Эффективность радиатора
Наиболее подходящим охладителем наддувочного воздуха для данного двигателя является охладитель минского НПО “Таспо”.
Оценка конкурентоспособности спроектированного двигателя по техническим и экономическим показателям
Принимаем в качестве автомобильного двигателя : расчетный двигатель – 8ЧН 11,5/12,5; прототип – ТМЗ-770, зарубежный аналог Renault MDR 06.02.26. Наиболее значимые для потребителя показатели представлены в таблице 14.1
Таблица 14.1 – Технические характеристики по вариантам силовых установок
| Параметр | Значения по вариантам | Коэффициент значимости,
% |
||
| Расчетный | Прототип | Импортный аналог | ||
| Количество цилиндров | 8 | 8 | 8 | 2 |
| Мощность, кВт | 253 | 257 | 280 | 25 |
| Расход топлива, кг/ч | 51,36 | 56 | 51 | 15 |
| Расход масла, кг/100л | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Расход смазки, кг/100л | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 4 |
| Момент, кН/м | 1,21 | 1,12 | 1,34 | 40 |
| Масса, кг | 1247 | 1410 | 1450 | 10 |
14.1.1 Индекс по техническим параметрам:
где Di – коэффициент значимости параметра;
qi – относительный показатель.
qi=Pоц/Pкон (14.2)
где Pоц и Pкон – значения параметров оцениваемого двигателя и двигателя конкурента.
Индекс при сравнении расчетного двигателя с прототипом:
Индекс при сравнении расчетного двигателя с аналогом:
14.1.2 Индекс по экономическим параметрам:
Iэп=KБрас/KБпр (14.3)
где КБ – балансовая стоимость двигателя, руб.
Принимаем: КБрас=130000 руб; КБпр=140000 руб.; КБан=280000 р.
Индекс при сравнении расчетного двигателя с прототипом:
Iэп=130000/14000=0,93.
Индекс при сравнении расчетного двигателя с аналогом:
Iэп=130000/280000=0,454.
14.1.3 Показатели конкурентоспособности:
K=Iтп/Iэп (14.4)
Индекс при сравнении расчетного двигателя с прототипом:
Kтп=1,009/0,93=1,085.
Индекс при сравнении расчетного двигателя с аналогом:
Kтп=0,924/0,454=2,035.
14.2 Расчет эксплуатационной эффективности
14.2.1 Определение эксплуатационной скорости, км/ч:
где Vт – среднетехническая скорость, км/ч;
lпр – среднее расстояние перевозки грузов, км;
tпр – среднее время под погрузкой и разгрузкой на одну поездку, ч;
β – коэффициент использования пробега.
Принимаем: Vт=90 км/ч; lпр=150 км; tпр=2,0 ч; βрас=0,8; βпр=0,75; βан =0,85
Для расчетного двигателя
Для проектируемого двигателя
Для зарубежного аналога двигателя
14.2.2 Годовой пробег автомобиля, км:
Kгод=Дк·dк·Vд·Тн, (14.6)
где dк – коэффициент использования парка машин;
Дк – календарное количество дней в году, дн.;
Тн – средняя продолжительность работы автомобиля в сутки, ч.
Принимаем: dк=0,75; Дк=365 дн.; Тн=8 ч.
Для расчетного двигателя
Kгодрас=365·0,75·45,92·8=100564,8 км.
Для проектируемого двигателя
Kгодпр=365·0,75·47,37·8=103740,3 км.
Для зарубежного аналога
Kгодан=365·0,75·44,55·8=97564,5 км.
14.2.3 Годовая производительность автомобиля, т·км/год:
Wгод=Kгод·q·γ·β, (14.7)
где q – грузоподъемность автомобиля, т;
γ – коэффициент использования грузоподъемности.
Принимаем: q=0,935 т; γ =0,8.
Для расчетного двигателя
Wгодрас=100564,8·0,935·0,8·0,8=60178 т·км/год.
Для проектируемого двигателя
Wгодпр=103740,3·0,935·0,8·0,75=62078,2 т·км/год.
Для зарубежного аналога
Wгодан=97564,5 ·0,935·0,8·0,85=62031,51 т·км/год.
14.3 Определение основных показателей эффективности вариантов силовых установок
14.3.1 Расчет эксплуатационных расходов
14.3.1.1 Годовой фонд времени работы двигателя, ч ([19], с.7):
Fд=Др·S·Tсм–(ТТО+TТР), (14.8)
где Др – количество рабочих дней в году, дней;
S – число рабочих смен в сутки;
Tсм – продолжительность рабочей смены, ч;
ТТО – время на проведение технического осмотра, ч;
TТР – время на проведение текущего ремонта, ч.
Принимаем: Др=251 дней; S=2; Tсм=8 ч; ТТО=30 ч; TТР=60 ч.
Fд=251·2·8–(30+60)=3926 ч.
14.3.1.2 Определяются расходы на топливо, руб.([19], с.7):
Эт=Fд·Qч·k·Цт, (14.9)
где k – дополнительный коэффициент на расход топлива, принимаем k=1,052 ([19], с.7);
Цт – цена одного литра топлива, руб., принимаем Цт=13 руб.;
Qч – часовой расход топлива, л/ч ([19], с.7):
Qч=Gч/ρ, (14.10)
где ρ – удельная плотность топлива, кг/л.
Принимаем: ρ =0,85 кг/л ([19], с.41).
Для расчетного двигателя
Qчрас=51,36/0,85=60,4 л/ч.
Этрас=3926·60,4·1,052·13=3242995,35 руб.
Для двигателя прототипа
Qчпр=54,0/0,85=65,9 л/ч.
Этпр=3926·65,9·1,052·13=3538301,22 руб.
Для зарубежного аналога
Qчан=51,0/0,85=60,0 л/ч.
Этан=3926·60·1,052·13=3221518,56 руб.
14.3.1.3 Расходы на смазочные материалы, руб. ([19], с.8):
Эсм=Эсмм+Эсмк, (14.11)
где Эсмм – расходы на масло моторное, руб. ([2], с.8):
Эсмм=Rт·bсмм·Цсмм, (14.12)
Эсмк – расходы на консистентную смазку, руб. ([5], с.8):
Эсмк=Rт·bсмк·Цсмк, (14.13)
где bсмм – норма расхода моторного масла, на 100 литров расхода топлива, л/100 л, принимаем bсмм=4 л/100 л [20];
bсмк – норма расхода консистентной смазки на 100 литров расхода топлива, кг/100 л, принимаем bсмм.к=0,4 кг/100 л [20];
Цсмм – стоимость 1 л моторного масла, руб./л, принимаем Цсмм=30 руб./л;
Цсмк – стоимость 1 кг консистентной смазки, руб./кг, принимаем Цсмк=40 руб./кг;
Rт – годовой расход топлива, 100/л ([19], с.8):
Rт=Fд·Qч·k, (14.14)
Для расчетного двигателя
Rтрас=3926·60,4·1,052/100=2494,61 руб.
Эсмкрас=2494,61·0,4·40=299353,2 руб.
Эсммрас=2464,61·4·30=39913,76 руб.
Эсмрас=299353,2+39913,76=339266,96 руб.
Для двигателя прототипа
Rтпр=3926·65,9·1,052/100=2721,77 руб.
Эсмкпр=2721,77·0,4·40=43548,32 руб.
Эсммпр=2721,77·4·30=326612,4 руб.
Эсмпр=43548,32 +326612,4 =370160,72 руб.
Для зарубежного аналога
Rтан=3926·65,9·1,052/100=2478,09 руб.
Эсмкан=2478,08·0,4·40=39649,44 руб.
Эсмман=2478,09·4·30=297370,8 руб.
Эсман=39649,44 +297370,8 =337020,24 руб.
14.3.1.4 Расходы на обтирочные и прочие материалы, руб. ([19], с.8):
Эом=Эт·bом/100, (14.15)
где bом – норма расходов на обтирочные и прочие материалы, %.
Принимаем: bом=0,5%.
Для расчетного двигателя
Эомрас=42322,28 ·0,5/100=16214,98 руб.
Для двигателя прототипа
Эомпр=3538301,22·0,5/100=17691,51 руб.
Для зарубежного аналога
Эоман=3221518,56·0,5/100=16107,59 руб.
14.3.1.5 Сумма ежегодных амортизационных отчислений, руб. ([19], с.8):
Эам=K·a/100, (14.16)
где K – балансовая стоимость двигателя, руб.;
a – норма амортизационных отчислений, %.
Принимаем: а=10%.
Для расчетного двигателя
Эамрас=130000·10/100=13000 руб.
Для двигателя прототипа
Эампр=140000·10/100=14000 руб.
Для зарубежного аналога
Эаман=280000·10/100=28000 руб.
14.3.1.6 Расходы на ТО (техническое обслуживание) и ТР (текущий ремонт), руб. ([19], с.9):
ЭТО=K·bТО/100, (14.17)
где bТО – норма отчислений на техническое обслуживание и текущий ремонт, %.
Принимаем: bТО=2%.
Для расчетного двигателя
ЭТОрас=26000·2/100=2600 руб.
Для двигателя прототипа
ЭТОпр=28000·2/100=2800 руб.
Для зарубежного аналога
ЭТОан=56000·2/100=5600 руб.
14.3.1.7 Расходы по заработной плате, руб. ([19], с.9):
Эзп=ЗПосн+ЗПдоп, (14.18)
где ЗПосн – основная заработная плата обслуживающего персонала, руб. ([19], с.9):
ЗПосн=Счас·Fд·(1+Kпр), (14.19)
где Счас – часовая тарифная ставка рабочего 5 разряда, руб./ч;
Kпр – коэффициент, учитывающий премию.
Принимаем: Счас=7 руб./ч; Kпр=0,4.
ЗПосн=7·3926·(1+0,4)=38474,8 руб.
ЗПдоп – дополнительная заработная плата обслуживающего персонала, руб. ([19], с.9):
ЗПдоп=ЗПосн*Kдоп, (14.20)
где Kдоп – коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату.
Принимаем: Kдоп=0,1.
ЗПдоп=38474,8*0,1=3847,48 руб.
Эзп=38474,8+3847,48=42322,28 руб.
14.3.1.8 Отчисления на социальное страхование, руб. ([19], с.9):
Эcc=Эзп·bсс/100, (14.21)
где bсс – процент отчислений на социальное страхование, %.
Принимаем: bсс=26%.
Эcc=42322,28 ·26/100=11003,79 руб.
14.3.1.9 Эксплуатационные расходы по силовой установке определяются по формуле, руб. ([19], с.7):
Э=Эт+Эсм+Эом+ЭТО+Эам+Эзп+Эсс, (14.22)
Для расчетного двигателя
Эрас=3242995,35+339266,96+16214,98+2600+13000+
+42322,28+11003,79=3667403,36 руб.
Для прототипа
Эпр=3538301,22+370160,72+17691,51+2800+14000+
+42322,28+11003,79=3996279,52 руб.
Для зарубежного аналога
Эан=3221518,56+337020,24+16107,59+5600+28000+
+42322,28+11003,79=3661572,46 руб.
14.3.2 Сравнительный анализ
По окончании расчета эксплуатационных расходов необходимо произвести сравнительный анализ пунктов по вариантам силовых установок. В результате анализа рассматриваются все возможные факторы, влияющие на эксплуатационные расходы по этапам формирования. Например, на расходы по топливу влияют:
– часовое потребление топлива силовой установкой;
– качество потребляемого топлива и как следствие, цена на него;
– годовой фонд работы двигателя.
На расходы по смазочным материалам влияют:
– непосредственно расход топлива в обратной пропорции;
– качество потребляемой смазки и как следствие, цена на неё.
На расходы по обтирочным и прочим материалам влияют:
– прямо пропорционально расход топлива.
На расходы по амортизации и техническому обслуживанию и ремонту влияют:
– стоимость двигателя.
На расходы по заработной плате влияют:
– тарифная ставка оплаты труда;
– годовой фонд работы двигателя.
На расходы по социальному страхованию влияют:
– размерность заработной платы.
Для анализа показатели, рассчитанные в предыдущем разделе, сводятся в таблицу 14.2.
14.3.3 Расчет суммы годовой экономии, руб. ([5], с.10):
Гэ=Эбаз– Эрасч, (14.23)
где Эрасч – эксплуатационные расходы по расчетному варианту силовой установки, руб.;
Эбаз – эксплуатационные расходы по базовому варианту силовой установки, руб.
При сравнении с прототипом
Гэ=3996279,52 –3667403,36=328876,16 руб.
При сравнении с зарубежным аналогом
Гэ=3661572,46–3667403,36= -5830,9 руб.
Таблица 14.2 – Значения показателей, рассчитанных по вариантам силовых установок
| Наименования показателей | Обозначение |
Варианты ДВС |
||
| Расчетный | Прототип | Аналог | ||
| Расходы на топливо, руб. | Эт | 3242995,35 | 3538301,22 | 3221518,56 |
| Расходы на смазочные материалы, руб. | Эсм | 339266,96 | 370160,72 | 337020,24 |
| Амортизационные отчисления, руб. | Эам | 13000,0 | 14000,0 | 28000,0 |
| Расходы на ТО и ТР, руб. | ЭТО | 2600,0 | 2800,0 | 5600,0 |
| Расходы на обтирочные и прочие материалы, руб. | Эом | 16214,98 | 17691,51 | 16107,59 |
| Расходы на заработную плату руб. | Эзп | 42322,28 | 42322,28 | 42322,28 |
| Отчисления на социальное страхование, руб. | Эсс | 11003,79 | 11003,79 | 11003,79 |
| ИТОГО: | Э | 3667403,36 | 3996279,52 | 3661572,46 |
14.3.4 Технические показатели эффективности силовых установок
К техническим показателям эффективности силовых установок относятся: эффективность по топливу и эффективность по массе.
14.3.4.1 Эффективность по топливу (удельный эффективный расход топлива), г/(кВт·ч) (см. таблицу 1.2):
для расчетного двигателя gерас=203 г/(кВт·ч);
для прототипа gепр=217,9 г/(кВт·ч).
для зарубежного аналога gеан=182,1 г/(кВт·ч).
14.3.4.2 Эффективность по массе определяется удельной массой двигателя, кг/кВт ([5], с.10):
Gд=G/Ne, (14.24)
где G – масса двигателя, кг
Для расчетного двигателя
Gдрас=1247/253=4,93 кг/кВт
Для прототипа
Gдпр=217,9/257=5,49 кг/кВт
Для зарубежного аналога
Gдан=1450/280=5,18 кг/кВт
Основной целью спроектированного двигателя является создание конкурентно-способного товара с точки зрения технических характеристик и привлекательного для покупателя с точки зрения экономической выгоды.
14.4 Расчет экономического эффекта
14.4.1 Расчет цены потребителя, руб.:
Цпотр=К+И, (14.25)
где И – эксплуатационные расходы за срок службы без учета амортизационных отчислений, руб.:
И=Тсл·(Э-Эам), (14.26)
где Тсл – срок службы, лет:
Тсл=R/Кд, (14.27)
где R – ресурс двигателя, ч.
Принимаем: Rрас=40000 час; Rпр=40000 час; Rан=40000 час
Для расчетного двигателя
Тслрас=40000/3926=10,19 лет
Ирас=10,19·(3667403,36-13000)=3654403,36 руб.
Цпотррас=130000+3654403,36 =3784403,36 руб.
Для прототипа
Тслпр=40000/3926=10,19 лет
Ипр=10,19·(3996279,52-14000)= 3982279,52 руб.
Цпотрпр=140000+3982279,52 =4122279,52 руб.
Для зарубежного аналога
Тслан=40000/3926=10,19 лет
Иан=10,19·(3661572,46-28000)= 3633572,46 руб.
Цпотран=280000+3633572,46 =3913572,46 руб.
14.4.2 Экономический эффект, руб.:
По сравнению с прототипом
Цпотрбаз·Wгоднов·Тслнов
Wгодбаз·Тслбаз
По сравнению с прототипом
По сравнению с зарубежным аналогом
Результаты проведенных расчетов свидетельствуют о целесообразности используемого двигателя по сравнению с прототипом не только по техническим характеристикам, но и по экономическим.
Сумма годовой экономии от предлагаемых конструктивных изменений составляет по сравнению с прототипом 211694,09 рублей; по сравнению с зарубежным аналогом -12231,02 руб.
Заключение
В данном дипломном проекте спроектирован восьмицилиндровый дизельный двигатель 8V-120 мощностью 253 кВт, с частотой вращения коленчатого вала 2000 мин-1.
В расчетно-конструкторской части был произведен тепловой расчет процессов, протекающих в цилиндрах, определены основные размеры и параметры работы двигателя. По результатам теплового расчета бала построена индикаторная диаграмма. В динамическом расчете определены и построены диаграммы сил, действующих в КШМ.
В специальной конструкторской части была спроектирована система охлаждения наддувочного воздуха типа “воздух-воздух”.
Технологическая часть дипломного проекта включает в себя разработку технологического процесса сборки шатунно-поршневой группы двигателя ЯМЗ-236.
В экономической части был произведен анализ эффективности внедрения рассчитанного двигателя, по результатам которого годовой экономический эффект от его внедрения составил 211694,09 рублей, и убедились, что внедрение нового двигателя является экономически целесообразным, так как при улучшении качества работы двигателя его эксплуатационные расходы снизились. В экологической части дипломного проекта были рассмотрены способы снижения дымности отработавших газов дизельных двигателей.