Усовершенствование подвески автомобиля ВАЗ-2107 с заменой цилиндрической пружины на бочкообразную пружину

Состав чертежей

1. Рабочие чертежи деталей (формат А1)
2. Чертеж сборочный задняя подвеска ВАЗ-2107 – 2 листа (формат А1х2)
3. Схема показатели экономической эффективности (формат А1)
4. Схема обзор упругих элементов (формат А1)
5. Схема обзор подвесок автомобилей (формат А1)
6. Плакат генеральный план (формат А1)
7. Планировка производственного участка (формат А1х2)
8. Схема безопасность труда (формат А1)

Описание

В проекте приведен расчет склада запасных частей и расходных материалов, потребность в оборудовании и в обслуживающем персонале. Определены площади хранения, места загрузки и выгрузки. Разработан генеральный план, производственный корпус и объемно-планировочное решение зоны хранения, подобрано технологически необходимое оборудование.
В конструкторской части проанализированы существующие конструкции подвесок автомобилей и дана их классификация. Предложен вариант разработки улучшенной (модернизированной) подвески автомобиля ВАЗ-2107, что включает в себя замену цилиндрической пружины на бочкообразную пружину.
В экономической части проекта приведены расчеты на модернизацию подвески и технико-экономические показатели эффективности применения данной конструкции. Применение данной конструкции подвески позволяет снизить эксплуатационные затраты на автомобиль.

В работе представлена автомобильная автопромышленность. Преимуществом автомобильного транспорта являются: высокая маневренность, большая провозная способность, быстрота доставки грузов и пассажиров, меньшая себестоимость перевозок на короткие расстояния по сравнению с водным и железнодорожным транспортом. Представлена характеристика деятельности предприятия, его анализ и основные технико-экономические показатели. В технологической части работы приведен расчет склада запасных частей и расходных материалов, основные технические параметры склада, потребность в оборудовании и в обслуживающем персонале. Определены площади хранения, места загрузки и выгрузки. Проведен анализ складских запасов. Выполнен расчет необходимого количества автомобилей для перевозки грузов. Разработан генеральный план, производственный корпус и объемно-планировочное решение зоны хранения, подобрано технологически необходимое оборудование.

В конструкторской части представлена актуальность данной разработки. Описана применяемость различных конструкций подвески, а также преимущества и недостатки различных типов подвески. Представлена классификация существующих конструкций подвески с их графическими изображениями, описаниями их достоинств и недостатков. Дано описание разрабатываемой конструкции подвески. Выполнен проектировочный расчет пружины задней подвески и подпружинной чашки. В ходе расчетов подобраны рациональные конструктивные формы и размеры проектируемых узлов и деталей, которые позволяют обеспечить требуемую надежность и долговечность. Эти конструктивные изменения позволяют снизить затраты на эксплуатацию автомобиля, обеспечивают прогрессивность хода подвески. Предложен вариант разработки улучшенной (модернизированной) подвески автомобиля ВАЗ-2107, что включает в себя замену цилиндрической пружины на бочкообразную пружину. В графической части работы построен рабочий чертеж задней подвески ВАЗ-2107.

В разделе техники безопасности проведен анализ состояния охраны труда на ООО «ТехноСервис». Представлена динамика производственного травматизма на предприятии. Составлена смета расходов на номенклатурные мероприятия по охране труда. Представлены основные и вредные производственные факторы при ТО и ремонте автомобилей. Разработана инструкция по технике безопасности при замене и установки новых конструктивных элементов подвески. Создана система организации обучения работников безопасности труда. Представлены мероприятия по осуществлению безопасности в аварийных ситуациях.

В экономической части проекта приведены расчеты на модернизацию подвески и технико-экономические показатели эффективности применения данной конструкции, что подвески позволяет снизить эксплуатационные затраты на автомобиль. Выполнены расчеты экономической эффективности работы склада, а также экономического эффекта от внедрения разработанной конструкции. Составлена смета затрат на модернизацию данного проекта. Дана оценка экономии средств за счет увеличения срока службы пружины.
Произведён расчёт экономического эффекта для потребителя от внедрения модернизированной подвески, который составил 2000 руб/год на один автомобиль.

При проектировании складов необходимо решить основные задачи:

1. Выбрать способ организации на рабочих местах;
2. Рассчитать численности производственных рабочих.

При модернизации подвески автомобиля необходимо решить следующие задачи:

1. Выбрать оптимальные характеристики упругих элементов и направляющих устройств;
2. Определить наиболее рациональные конструктивные формы и размеры узлов и деталей;
3. Обеспечить требуемую надежность и долговечность деталей.

При оценке экономической эффективности проекта необходимо решить следующие задачи:

1. Определить срок окупаемости склада;
2. Определить экономию средств потребителя.
3. Необходимо разработать инструкцию по технике безопасности.

Выдержка – часть дипломной работы:

При разработке подвески автомобиля необходимо рассматривать безопасность.

• Активная безопасность –   свойство ТС  снижать ДТП.
• Пассивная безопасность – способность ТС  снижать тяжесть ДТП.
• Послеаварийная безопасность – свойство ТС снизить последствия ДТП.
• Конструктивная безопасность – безопасность ТС определяется эксплуатационными и конструктивными показателями снижающих вероятность ДТП, тяжесть последствий ДТП, возможных происшествий после ДТП и отрицательного влияния  на окружающую среду.

При изучении свойств автомобиля рассматриваются условия устойчивости движения по боковому смещению, угловой скорости и опрокидывании в поперечной и продольной плоскостях.

Неустойчивость по угловой  скорости поворота может быть вызвана: боковыми деформациями шин с частичным проскальзыванием отдельных элементов их контактных площадок, полным скольжением передних и задних колес или полным скольжением задних колес.

Параметры невозмущенного движения,  определяющие границу между устойчивостью и неустойчивостью, называют критическими.

В ряде случаев граничные условия могут определяться одним из параметров невозмущенного движения. Например, условия возникновения опрокидывания или бокового скольжения при установившемся круговом движении с заданным радиусом поворота полностью определяются его  скоростью. Эту скорость называют критической по опрокидыванию.

Иногда граничные условия устойчивости и неустойчивости определяются не параметрами движения, а положением автомобиля или его звеньев в пространстве (устойчивость положения). Критические условия при этом определяются поперечными и продольными наклонами дороги относительно горизонтальной плоскости.

Значения критических параметров движения или положения существенным образом зависят от некоторых свойств автомобиля, определяемых его конструктивными параметрами.

Устойчивость – совокупность свойств, определяющих критические параметры по устойчивости движения и положения автотранспортного средства или его звеньев.

Оценочными показателями устойчивости являются критические параметры движения и положения.

Критические скорости V_кр.φ по боковому  скольжению и V_кр.оп по боковому опрокидыванию.

Критические углы косогора β_кр.φ по боковому скольжению и  β_кр.оп по боковому опрокидыванию.

Коэффициент поперечной  устойчивости η_пу = β/2hg.

Критическая скорость V_кр.ω по курсовой устойчивости.

Устойчивость по опрокидыванию определяют по результатам субъективной оценки испытателями или выполнениях маневров «переставка»  «поворот»  и «торможение на повороте».

Часто нарушение устойчивости проявляется в боковом скольжении колес или опрокидываний автомобиля в плоскости перпендикулярной продольной оси. Возмущающими силами могут быть: составляющая силы инерции,  поперечная составляющая силы тяжести , возникающая в результате поперечного наклона дороги на угол β, аэродинамическая сила .

Также в роль подвески входят задачи по обеспечению плавности хода автомобиля и по обеспечению комфортности в процессе движения.

Под плавностью хода понимают совокупность свойств, обеспечивающих ограничение в пределах установленных норм  вибронагруженности водителя, пассажиров, грузов,  элементов шасси и кузова.

Нормы вибронагруженности устанавливаются такими, чтобы на дорогах, для которых предназначен автомобиль, в диапазонно-эксплуатационных скоростей вибрации водителя и пассажиров не вызывали у них неприятных ощущений и быстрой утомленности, а вибрации грузов, элементов шасси и кузова – их повреждения.

Основными источниками возникновения вынужденных колебаний являются взаимодействие колес с неровностями дороги; геометрическая и силовая неоднородность шин; неравномерность вращения колес.

Выступы и впадины, имеющие длины волн от 100м до 10см, условно называют микропрофилем  дороги. Он является основным источником сил, вызывающих колебания автомобиля на подвеске. Мелкие неровности структуры дорожной поверхности с длиной волн менее 10см называют шероховатостью. Они могут возбудить высокочастотные вибрации отдельных элементов шасси и кузова и внешний шум, издаваемый автомобилем.

Основными устройствами, защищающими автомобиль, водителя, пассажиров и грузы от чрезмерно больших динамических воздействий дороги и ограничивающими их вибронагруженность  допустимым уровнем, являются подвеска и шины, а для пассажиров и водителя − упругие сидения.

Значения частот, перемещений, скоростей и ускорений различных колеблющихся элементов автомобиля определяются характеристиками их масс и упругих элементов, скоростью движения и характеристиками  микропрофиля дороги. Выступы и впадины микропрофиля случайны как по размерам, так и взаимному расположению. Колебания, возникающие в результате движения по дороге со случайным микропрофилем, также имеют случайный характер.

Водитель и пассажиры оценивают плавность хода субъективно на основе собственных ощущений. Ощущение людей и наступающее утомление обычно связывают с ускорениями колебаний и их повторяемостью. Наиболее простым оценочным показателем плавности хода может служить частота собственных колебаний кузова. Экспериментально установлено, что условием хорошей плавности хода является совпадение величин  собственных частот колебаний со средней частотой шагов (60 – 90 в мин) человека, что соответствует 1−1,5 Гц [11].

Для более точной характеристики  плавности хода необходимо оценивать параметры не только собственных, но и вынужденных колебаний, в том числе и случайных.

3.2 Применяемость различных конструкций подвески

Конструкция подвески зависит от того, для каких ко­лес она применяется: передних или задних, ведущих или нет. Кроме того, различают зависимые и независимые подвески. К по­следним относятся подвески на двойных поперечных рычагах и с направляющими пружинными и амортизаторными стойка­ми, которые требуют мало места в поперечном направлении, оставляя, например, в середине место для двигателя. Другие не­зависимые подвески – на продольных и на косых рычагах – поч­ти не занимают пространства по высоте и позволяют получить широкий багажник с плоским полом. На всех зависимых под­весках балка перемещается на полную величину хода подвески. Свободное место, которое должно быть оставлено для этого свер­ху, уменьшает объем заднего багажника и затрудняет размеще­ние запасного колеса. Спереди такая балка оказалась бы подвеска двигателем, и для обеспечения достаточного хода сжа­тия потребовалось бы поднять двигатель или сместить его назад. По этой причине зависимые передние подвески применяются только на грузовых автомобилях и полноприводных многоцелевых легковых автомобилях. По отношению к ним подвеска со  связанными рычагами может счи­таться промежуточной между зависимой и независимой подвесками. Она применяется, пока только для задних колес переднепри­водных автомобилей. Многие зарубежные изгото­вители легковых автомобилей устанавливают на все модели с одинаковым типом приво­да одинаковые по конструкции подвески. На легковых автомобилях клас­сической компоновки задняя зависимая подвеска все больше вы­тесняется подвесками на косых и двойных поперечных рычагах. В то же время зависимые подвески все чаще применяются для задних колес на переднеприводных и полноприводных легковых автомобилях.

3.3 Преимущества и недостатки различных типов подвесок

Ходовая часть легкового автомобиля должна с запасом удовлетворять условиям движения, которые могут быть созданы двигателем. В условиях всевозрастающих ускорений, скоростей движения (в том числе и на поворотах) и замедлений ходовая часть должна надежно обеспечивать безопасность движения. Эти требования легче выполнить, применяя независимые подвески, которые имеют следующие основные преимущества:

• компактность;
• плавность хода;
• возможность кинематического или эластокинематического изменения схождения колес в направлении недостаточной пово­рачиваемости ;
• небольшая масса;
• отсутствие взаимовлияния колес.

Два последних преимущества важны для хорошего сцепления с дорогой, особенно на поворотах с волнистым дорожным покры­тием.

Поперечные и продольные рычаги обеспечивают желательные кинематические характеристики колес при ходах сжатия и отбоя и осуществляют передачу сил на кузов. Боковые силы образуют дополнительно момент, усиливающий поперечный крен кузова на повороте. Опоры рычагов деформируются под нагруз­кой и влияют на характеристики упругости: либо увеличивают жесткость за счет скручивания резиновых элементов, либо тре­ние за счет скольжения деталей.

Колеса наклоняются вместе с кузовом , наружное (при повороте) колесо, которое должно воспринимать большую часть боковой силы, наклоняется в сторону положительного развала, а внутреннее – в сторону отрицательного. В результате возможность передачи шинами боковых сил уменьшается. Чтобы этого не происходило, кинематическое изменение развала должно противодействовать указанному недостатку. Кроме того, поперечный крен кузова на повороте должен быть возможно меньшим. Этого можно достичь с помощью более жест­кой подвески, дополнительных стабилизаторов или высокораспо­ложенных центров крена.

Зависимые подвески также имеют целый ряд недостатков, существенных для легковых автомобилей, но допустимых для средних и тяжелых грузовых автомобилей:

• большая масса балки при расположении в ней главной пере­дачи;
• склонность к смещению на дороге с поперечными волнами;
• взаимосвязанное положение колес (рис. 3.6);
• собственный поворот оси при прямолинейном движении по дороге с выбоинами (т. е. разноименном или одностороннем ходе подвески);
• необходимость свободного пространства над осью, соответст­вующего ходу сжатия подвески;
• перераспределение колесных нагрузок под действием тягового момента, особенно при установке сдвоенных шин;

Рисунок 3.1 − Взаимное влияние обоих колес зависимой подвески при проезде дорожных неровностей, показанное на примере односто­роннего хода подвески

Расстояние между пружинами, как правило, меньше колеи , соответственно уменьшается и жесткость при разноименном ходе подвески.

Поперечный крен кузова под действием центробежной силы, приложенной в центре масс автомобиля, при зависимой подвеске увеличивается.)

За счет совершенствования деталей подвески и соответствую­щего исполнения упругих и демпфирующих элементов характе­ристики зависимых подвесок ведущих колес удалось улучшить настолько, что, несмотря на тяжелую главную передачу, они при­меняются в настоящее время на крупносерийных лимузинах и купе, достигающих скорости 190 км/ч и более: «Ровер-витесс», «Морган плюс 8», «Вольво 760», «Мазда RX7», «Тоёта королла GТ 1, 6V» и т. д.

Рисунок 3.2 – Поперечный крен кузова

Если редуктор главной пе­редачи расположен в балке моста, то тяговый момент от двигателя воспринимается в точках контакта колес, где возникают изменения верти­кальных сил. В данном случае левое заднее колесо дополнительно нагружается, а правое разгружается. При правом повороте правое колесо может прежде­временно провернуться, вследствие чего происходят потеря боковой силы и внезапный срыв задней оси

При рассмотрении попере­чного крена кузова (рис.3.2) размеры bF (между упругими элементами) и bs (между точками присоединения стабилизатора) входят в расчет жесткости с при разно­именном ходе. Величина с входит туда в квадрате, и чем больше это «передаточ­ное отношение», тем меньше противо­действие крену кузова, поэтому упругие элементы и плечи стабилизатора долж­ны крепиться к балке моста возможно ближе к его концам.

Из-за большой массы зависимая подвеска ведущих колес на волнистой, неровной дороге (в особенности на поворотах) не достигает по уровню параметров независимых подвесок, однако склонность к смещению может быть в определенной степени сни­жена установкой газонаполненных однотрубных амортизаторов, которые дороже, однако позволяют без замет­ного ухудшения плавности хода повысить усилие сжатия. В ре­зультате усилие демпфирования будет лучше противодейство­вать подскакиванию колес при ходе сжатия. Эта мера является самым простым и самым экономичным способом устра­нения основного недостатка зависимой подвески.

В отличие от автомобилей классической компоновки, на переднеприводных картина другая: у них зависимая задняя под­веска имеет скорее преимущества, чем недостатки. Она получается не тяжелее сопоставимых независимых подвесок и, кроме того, дает возможность получения высокого центра крена (что желательно для автомобилей с таким приво­дом). Другие преимущества зависимой подвески:

– простота и экономичность изготовления;

– отсутствие изменения колеи, схождения и развала при ходах подвески, что обуславливает малый износ шин хорошую боковую устойчивость;

– постоянство развала колёс при крене кузова на повороте, т.е. стабильная передача шинами боковых сил.

  3.4 Обзор существующих конструкций подвесок

 3.4.1 Зависимая подвеска

3.4.1.1 Зависимая подвеска на продольных рессорах

Существует много возможностей закрепить балку зави­симой подвески под кузовом или рамой. Часто в качестве един­ственного несущего и одновременно упругого связующего эле­мента применяются продольные рессоры, поскольку они могут воспринимать силы во всех трех направлениях, а также тя­говые и тормозные моменты (рис. 3.3, б). Этот экономически вы­годный тип подвески имеет еще и то преимущество, что погру­зочная поверхность на грузовых автомобилях и кузов на лег­ковых автомобилях поддерживаются сзади в двух точках: подвеска задним сиденьем и под багажником (рис. 3.3, а). За счет этого снижается нагруженность задней части кузова при полной загрузке багажника или рамы грузового автомобиля при полной нагрузке

Рисунок 3.3 – Применение продольных рессор

На относительно легких легковых, а также грузовых авто­мобилях рессоры обеспечивают, пожалуй, еще удовлетворитель­ные направляющие свойства, однако на более тяжелых легко­вых автомобилях их применение связано со значительными про­блемами. Если для достижения хорошей плавности хода рессоры выполнены длинными, то они получаются податливыми в боковом направлении, что приводит к ухудшению сцепления колеса с дорогой на поворотах. Другой недостаток мягких рессор – так называемый S-образный изгиб. Продольные силы, возникающие в контакте колес при разгоне и торможении, вызы­вают поворот задней оси, вслед­ствие чего увеличиваются из­гибные напряжения в середине рессоры. По этой причине одно­листовые рессоры при зависи­мой подвеске ведущих колес мо­гут применяться без дополни­тельных направляющих эле­ментов только на легких авто­мобилях.

3.4.1.2 Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Пневматическая подвеска получила широкое распространение на автобусах, грузовых автомобилях и прицепах для дальних перевозок. В задних подвесках четыре баллона размещаются чаще всего перед осью и позади нее, с опорой на лонжероны рамы (рис. 3.9, а). Направляющие функции выполняют либо три про­дольных штанги и тяга Панара, либо треугольный рычаг.

Рисунок 3.4 − Подвеска автомобиля «Магирус–дойтц М2000»

При относительно малых нагрузках достаточно иметь с каждой стороны по одному упругому баллону. Боковые силы в таких подвесках воспринимаются продольными однолистовыми рессорами или такими же рессорами, работающими совместно с параболическими рычагами фирмы «Крупп-брюнингхаус». Передняя подвеска обычно менее нагружена, чем задняя; Здесь достаточно по одному баллону, который может опираться на балку подвески (рис. 3.4, б).

3.4.1.3 Подвеска с дышлом

Все вышеописанные типы зависимых подвесок имеют один недостаток: они не могут влиять на продольный крен кузова при торможении или разгоне. Это означает, что центр продольного крена либо отсутствует, либо расположен далеко перед осью. При наружном расположении тормозов в колёсах этот недостаток можно устранить с помощью дышла, которое через шаровой или резиновый шарнир связано с кузовом и передает на него вертикальные силы, возникающие при разгоне и торможении. Вместе с тягой Панара заднего рас­положения дышло осуществляет точную кинематику оси. Фирма МАН применяет этот конструктив­ный принцип на автобусах с пневматической, подвеской (рис.3.5); точка oпopы дышла пepeдaeт также продольные силы, а расположенный перед осью треугольный рычаг воспринимает боковые силы.

1 – передние балки; 2 – треугольный рычаг; 3 – балки пневмобаллона; 4 – задние балки;5 – штамповки;

Рис. 3.5 − Пневматическая подвеска с дышлом задних колёс автобусов МАН

На грузовых автомобилях и автобусах подвеска с дышлом позволяет выгодно разместить две пружины либо два пневмо­баллона. Эти элементы могут опираться непосредственно на балку оси или с большим разносом по ширине (как показано на рис. 3.5). В подвеске фирмы МАН расстояние между упругими элементами в 1,09 раза больше колеи.

Наличие более мягких подвесок и больших тормозных за­медлений позволяет считать проблему предотвращения продоль­ного крена при разгоне и торможении на легковых автомоби­лях не менее важной, чем на грузовых автомобилях и авто­бусах. Кроме того, подвеска с дышлом практически исключает появление крутильных колебаний.

3.4.1.4 Подвеска «Де–дион»

 Большая неподрессоренная масса, при зависимой под­веске ведущих колес, отрицательно влияющая на сцепление колес с дорогой, может быть уменьшена путем разделения главной передачи и балки подвески (рис. 3.7). В этом случае картер главной передачи должен крепиться к кузову или поперечине, а места крепления выполняются так, чтобы они могли воспри­нимать тяговый момент. Точки крепления должны Быть разнесены на определенное расстояние в продольном направлении, чтобы не возникали большие силы и можно было осуществить эффективную шумоизоляцию. Связь с колесами осуществляется полуосями с двумя подвижными шарнирами рав­ных угловых скоростей. Тяговые силы нагру­жают, направляющие рычаги или однолистовые рессоры только на сжатие, а тормозные силы создают момент, если тормоза расположены снаружи (в колесе).

 3.4.2 Подвеска на двойных поперечных рычагах

 3.4.2.1  Кинематические преимущества

В этой конструкции с каждой стороны есть два попереч­ных рычага, имеющих поворотные опоры на раме, поперечине или кузове. Наружные концы рычагов – в случае передней подвес­ки – соединяются посредством шаровых шарниров с поворотной цапфой или кулаком. Чем больше может быть расстояние  между поперечными рычагами, тем меньше силы в рычагах и их опорах, т. е. тем меньше податливость всех де­талей и точнее кинематика подвески. Этому способствует эла­стичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами. Хотя продольные силы, вызываемые сопротив­лением качению, на верхнем рычаге лишь незначительно меньше (рис. 3.8), однако нижний рычаг и его опоры выпол­няются с расчетом на явно большие нагрузки. Последние воз­никают под действием боковых сил или при торможении.

3.4.2.2 Задняя подвеска ведущих колёс

 Подвеска на двойных поперечных рычагах на некото­рых легковых автомобилях с высокой мощностью двигателя заме­няет заднюю подвеску на косых рычагах. Причина этого заклю­чается в лучшей управляемости эластокинематикой в случае поперечных рычагов и в более благоприятных кинемати­ческих свойствах.

Когда подвеска на двойных поперечных рычагах применяется для задних колес, то на заднеприводных автомобилях воз­никает такая же проблема,. как на переднеприводных: необходи­мость создания свободного прохода для полуосей. Фирма «Ягуар» решила эту проблему установкой с каждой стороны двух аморти­заторов с пружиной: перед осью колес и позади неё (рис. 3.9).Полуоси на этом автомобиле одновременно выполняют функции верхних рычагов, в результате они не требуют компенсации изме­нения длины и можно обойтись простыми карданными шарнирами.

3.4.3  Двухшарнирная подвеска с качающимися рычагами

Подвеска состоит с каждой стороны из одного поперечного рычага с поворотной опорой. При ведущих колесах центральное расположение главной передачи обусловли­вает разнос указанных опор (рис. 3.10), вследствие чего повы­шается центр крена и за счет укороченной длины полуосей возникает сравнительно большое изменение колеи. Кроме того, на повороте кузов с наружной стороны отжимает­ся вверх. Колесо наклоняется в сторону положитель­ного развала и возможность передачи шиной боковых сил сни­жается. При этом уменьшается также колея, определяющая опорную базу при движении на повороте. Чем больше положи­тельный развал при прямолинейном движении и чем больше жесткость задней подвески при разноименном ходе, тем раньше возникает этот эффект на повороте. Следствием этого может быть смещение задней части кузова наружу, т. е. сильная избы­точная поворачиваемость, а в экстремальном случае – даже переворачивание автомобиля.

3.5 Описание предлагаемой конструкции

Существующая подвеска автомобиля ВАЗ – 2107 зависимая с реактивными продольными и поперечными тягами(тяга Панара) с цилиндрическими пружинами имеет не достаточную величину как хода сжатия , так и хода отбоя, что определяется уровнем вибронагруженности водителя, пассажиров, грузов и характерных элементов шасси и кузова. Оценка уровня вибронагруженности производится по средним квадратическим значениям ускорений колебаний (виброускорений) или скоростей колебаний (виброскоростей) в вертикальном и горизонтальном направлениях.
Улучшить эти показатели можно за счет разработки улучшенной подвески, а именно: задние пружины меняются на бочкообразные пружины, они обеспечивает наилучшую плавность хода и эластичность подвески.
В настоящее время подвески с бочкообразными пружинами применяются только на зарубежных автомобилях.
Перспективной конструкцией является бочкообразная пружина, имеющая следую¬щие преимущества по сравнению с обычной цилиндрической пружиной [12]:
1) меньшая масса пружины. Это достига¬ется благодаря возможности уменьшения диаметра витков;
2) большая долговечность, получающаяся вследствие приме¬нения при изготовлении бочкообразных пружин более совершенных методов изготовления: более эффективных способов упрочнения, антикоррозийного покрытия и т.п.;
3) улучшение виброзащитных свойств подвески за счет переменного диаметра витков пружины.
Использование новых пружин потребует использования доработанных ограничителей хода отбоя и хода сжатия, изменения соединительных проушин нижних продольных реактивных тяг. Сборочный чертеж модернизированной подвески представлен на листах формата А1.