Учебная работа. Проектирование дизельной установки для лесовоза пр. 1590П
3
Санкт — Петербургский Муниципальный
Морской технический Институт
Кафедра судовых энергетических установок, систем и оборудования
Курсовой проект
на тему:
Проектирование дизельной установки для лесовоза пр. 1590П
Проверил:
Ст. педагог
Боровикова И. А.
Санкт-Петербург
2008
Содержание
Введение
1. Описание судна
2. Начальные данные
3. Состав оборудования установки
4. Выбор головного мотора
5. Подготовительный расчет винта
6. Принципные схемы энергетических систем СЭУ
6.1 Топливная система
6.2 Циркуляционная система смазки
6.3 Система остывания
6.4 Система сжатого воздуха
6.5 Система утилизации теплоты
6.6 Система газовыпуска
7. Расчет судовой электростанции
7.1 Выбор дизель-генератора
7.2 Выбор вспомогательного парогенератора
8. Расчет энергетических припасов
9. Размещение оборудования
Выводы
Заключение
Перечень применяемой литературы
Введение
Судовая энергетическая установка, образованная совокупой разных устройств и машин, обеспечивающих не только лишь движение маневрирование судна, да и сохранность плавания, живучесть, также выполнение грузовых операций и остальных функций, предусмотренных предназначением судна. В связи с сиим огромное
В процессе проектирования судового энергетического комплекса осуществляется обоснование технических решений по выбору состава комплектующего оборудования, схемам взаимодействия частей в составе комплекса, характеристикам и режимам работы оборудования, его комплектовки и расположению. Главным способом обоснования принимаемых решений является сопоставление вариантов энергетических комплексов, различающихся анализируемыми техническими решениями либо их взаимосвязанными совокупностями. Сопоставление базируется на системном анализе, т.к. энергетический комплекс и включающее его судно являются сложной технической системой, совокупой оборудования объединенной единой целью- решением задач, стоящих перед судном, с большей эффективностью.
Применение вариантного способа — принципное положение методологии проектирования СЭУ ввиду того, что абсолютное большая часть других решений не являются непрерывными, т. е. не могут различаться на коль угодно малую величину, а различаются на конечную, довольно значимую величину параметра выбора. Это, к примеру, число движителей, типы и типоразмеры используемого оборудования, схемы энергетических систем, варианты комплектовки и др.
Внедрение вариантного способа исключает применение математического программирования — способов направленного поиска рационального решения. Под крайним принимается вектор контролируемых характеристик, обеспечивающих глобального экстремума функции цели аспекта эффективности сложной технической системы. Формирование совокупы вариантов, анализ которых следует провести для очень достоверного обнаружения рационального решения, осуществляется проектировщиком, от квалификации которого с одной стороны зависит гарантированное достижение поставленной цели, с иной стороны — трудозатратность решаемой оптимизационной задачки — число анализируемых вариантов обязано быть наименьшим, но достаточным для отыскания более действенного варианта из всех вероятных.
В процессе формирования других вариантов на ранешних стадиях проектирования СЭУ — в исследовательском и эскизном проектировании меняются совокупы взаимосвязанных технических решений, обозначаемых как тип СЭУ. Тип — это сложное диалектическое понятие, включающее в собственный состав важные свойства судовой энергетической установки в целом и составляющих ее подсистем — пропульсивной установки, судовой электростанции и вспомогательной котельной установки. Это тип и свойства движителя, тип и типоразмер головного мотора, схемы передачи мощности от мотора к движителю, конструктивная схема СЭУ, включающая в себя варианты производства, распределения и употребления механической энергии, термическая схема — схема производства, распределения и употребления термический энергии на судне, схемы комплектации оборудования и типоразмера СЭС и ВКУ и остальные важные решения, оправданно определяемые как главные.
В процессе разработки исследовательского либо эскизного проектов, также контрактной документации на постройку судна, обозначенный в понятии тип СЭУ, технические решения обосновываются количественно — для всякого из рассматриваемых вариантов определяются значения критериев эффективности.
Приобретенные значения сравниваются с таковыми же для остальных вариантов. Вариант, обеспечивающий получение лучшего значения аспекта, является беспристрастно наилучшим из числа рассмотренных и быть может признан хорошим, если существует определенная гарантия, что наилучшего не отыскать. Таковой гарантией могло бы быть рассмотрение как можно большего числа вариантов, по способности всех имеющихся.
При анализе вариантов не довольно ограничиться рассмотрением лишь оборудования, в свойства которого вносятся целенаправленные конфигурации. Энергетическое оборудование соединено со всем оборудованием судового комплекса и не полный учет этих связей способен исказить среднее решение.
к примеру, оборудование судовой электростанции обеспечивает функционирование не только лишь пропульсивной установки, да и навигационного комплекса, оборудования общесудовых систем, судовых и палубных устройств, аварийных устройств, жилищно-бытового комплекса и др. на всех режимах эксплуатации судна. Принятие решений по судовой энергетической установке может быть без учета всего диапазона связей всех частей СЭУ с оборудование судового комплекса. В принципе это просит при внесении всех конфигураций в состав энергетического комплекса проектировать судно в целом, быть может даже с отслеживанием воздействий ввысь по цепочке шагов проектирования судна. Разработаны способы согласованной системной оптимизации, дозволяющие уменьшить размерность решаемой задачки, да и они тоже требуют определенной проработки, по последней мере, базисного варианта и определения коэффициентов воздействия, вносимых конфигураций на глобальную эффективность.
Исключительное обилие других вариантов СЭУ, различающихся управляемыми параметрами и способных отыскать применение на проектируемом судне, исключат перебор и сопоставление всех вероятных вариантов при поиске лучшего из их, даже с применением быстродействующей вычислительной техники. Расчеты значений критериев эффективности связаны с необходимостью воззвания к моделям анализа эффективности, т. к. классические ручные способы довольно трудоемки. Не считая этого для задания начальной инфы в моделях анализа эффективности обязана быть выполнена разработка варианта с требуемым уровнем подробности. Разумное ограничение числа анализируемых вариантов способно значительно отразиться на трудозатратности решаемой задачки.
Конкретно потому сначала процесса проектирования намечается определенный круг других вариантов многообещающих для отыскания оптимума и из него методом логического анализа отбирается ограниченный набор вариантов по способности малый и в то же время достаточный для выбора лучшего варианта из всех вероятных. Исключение из рассмотрения вариантов начального круга делается на базе анализа системы характеристик свойства, обеспечивающих определение достоверно желательных вариантов без необходимости детализированной разработки. Сопоставление по аспектам эффективности лишь оставленных вариантов дозволяет уместно уменьшить общее число вариантов, подлежащих сопоставлению, и перенести центр внимания на углубленную проработку более многообещающих вариантов.
Отбор вариантов для заключительного анализа — операция, требующая глубочайшей эрудиции проектировщика, учета черт, предназначения и района эксплуатации судна, сведений о выполненных вариантах, схожих проектируемому, о особенностях вариантов анализируемых технических решений, обстоятельствах сопутствующих их применению, положительных и отрицательных факторах, их весомости в составе всеохватывающего характеристики, о воздействии на всеохватывающую эффективность, о имеющихся ограничениях и остальных факторах. Это непростая научно-техническая задачка, требующая собственного решения вербования огромных размеров инфы, познаний, способов анализа совокупы характеристик свойства, как фактически энергетических комплексов, так и составляющего их энергетического оборудования и включающих их судов. Это процесс отбора вариантов на базе анализа ограниченной совокупы характеристик свойства и понимается как обоснование типа СЭУ. Варианты отбираются для следующего углубленного анализа с внедрением наиболее детализированных, но наиболее трудозатратных способов.
В реальном поставлена задачка выполнить анализ воздействия совокупы заморочек, понимаемых как тип СЭУ, на характеристики эффективности водоизмещающих транспортных судов и оборотного воздействия черт судна на рациональные характеристики главных частей энергетических комплексов. Следует учитывать главный круг технических решений, посреди которых следует находить лучший вариант ЭУ проектируемого судна.
К совокупы технических решений, определяющих тип СЭУ, относят:
o вид первичного источника энергии на судне;
o род рабочего тела первичного мотора;
o тип и типоразмер головного судового мотора;
o тип и принципные конструктивные индивидуальности движителя;
o число и ограничения на размеры движителя;
o метод передачи механической энергии от мотора к движителю;
o конструктивные индивидуальности судового валопровода и его многофункциональных устройств;
o наличие и тип устройства для трансформации частоты головного мотора;
o наличие и тип соединительных муфт;
o тип реверсивного устройства;
o схема использования возможной энергии выхлопных газов;
o наличие и тип устройств для утилизации термических утрат;
o схема комплектации и типоразмеры основного оборудования теплоэнергетической установки;
o метод привода генераторов электронной энергии на главных режимах эксплуатации;
o характеристики тока, схемы комплектации и типоразмеры источников энергии;
o методы комплектовки и набора основного оборудования энергетического комплекса на судне.
Перечисленные причины оказывают определяющее воздействие на технико-экономические и эксплуатационные свойства СЭУ и судна в целом и обычно обосновываются на исходных стадиях проектирования судна. Обозначенные причины поочередно проходят высококачественного анализа на базе рассмотрения имеющейся практики проектирования, имеющихся разработок и выполненных примеров, отбора для количественного сопоставления, сопоставления по отдельным показателям свойства, всеохватывающих оценок свойства.
1. Описание судна
Лесовоз — особое судно для перевозки круглого леса и пиломатериалов в трюмах и на верхней палубе.
Лесовозы — обычно — однопалубные суда с завышенной прочностью верхней палубы, люковых крышек и фальшборта.
Для обеспечения остойчивости лесовозы даже при полной загрузке принимают балласт.
2. Начальный данные
Таблица 1
Тип судна
Лесовоз, проект 1590П
Заглавие судна
Пионер Москвы
Мощность установки, У Ne , кВт
опред.
Дедвейт, DW, т
6780
Длина , L, м
119
Ширина, B, м
17,3
Высота борта ,H, м
8,5
Осадка , T, м
7,3
Скорость, V, узл
15,8
Экипаж, n, чел
31
Тип головного мотора
5ДКРН 62/140
Мощность, N, л.с/кВт
6100/4500
Частота вращения гребного винта, n, о/мин
опред.
Дальность плавания, L, миль
3000
Автономность , А, день
30
Мощность электростанции на расчетном режиме, Р, кВт
опред.
Расход пара на общесудовые нужды и нужды силовой установки на расчетном режиме, В, кг/час
опред.
Район плавания судна
неограничен
Регистр — ледовое усиление
УЛ(ЛУ-5)
3.Состав оборудования установки
В истинное время на судах разных типов обширное применение получили дизельные установки. Дизельные установки имеют больший КПД( до 50%) и сравнимо малые габариты. Малооборотные дизельные установки (МОД) различаются от остальных энергетических установок высочайшей топливной экономичностью (возможностью применять дешевеньких остаточных высоковязких топлив), отлично адаптированы к автоматизации и унификации вспомогательного оборудования, высочайшей надежностью, отсутствием передач меж движком и валопроводом, удобством обслуживания, низким уровнем шума и вибраций [1].
Для данного судна неэффективно внедрение в качестве СЭУ ПТУ, т.к. она развивает огромную мощность и применяется на крупнотоннажных судах. ГТУ же применяется на СПК и кораблях ВМФ . Таковым образом, более целенаправлено избрать в качестве СЭУ для данного судна ДУ с МОД.
В состав ДУ с МОД входят : один либо несколько основных МОД; судовые валопроводы, гребные винты, системы — топливная, масляная, газо-выпускная, пускового воздуха, остывания пресной и забортной воды, СЭС. Состоящие из дизельгенераторов, валогенераторов, распределительных щитов и кабельных коммуникаций, установки — вспомогательная, котельная, утилизационная[1].
На судах быть может как один, так и несколько валопроводов. На сухогрузах, лесовозах, танкерах и остальных судах в большей степени используются одновальные установки с МОД мощностью до 30МВт. Одновальные установки имеют больший КПД гребного винта, огромную скорость хода и наиболее ординарную систему.
В качестве привода вспомогательных устройств применяем валогенератор переменного тока, т.к. таковой генератор прост по конструкции, меньше по габаритам и наиболее комфортен в эксплуатации.
метод реверса: реверс быть может обеспечен при ВФШ установкой основных реверсивных движков. При ВРШ реверс судна осуществляется поворотом лопастей винта.
На рисунке 1 изображена принципная схема СЭУ для данного судна: основной движок 5, обслуживаемый систем(20 — сжатого воздуха, 21-охлаждения, 22-масляная, 23-топливная, 24-утилизации теплоты), через валопровод 2 передает мощность на гребной винт 1, при помощи которого судно движется. Утилизационная установка 7(работает на выпускных газах 6) производит или механическую энергию, или электронную, или водяной пар(теплоснабжение). Также в состав СЭУ входят вспомогательная котельная установка 9, судовая электростанция 11 и водоопреснительная установка 16. Также на схеме обозначены: 3-топливо. 4-воздух, 8-глушитель, 10-пар, 12-14-подвод энергии, 18-подвод морской воды, 19-подвод электроэнергии к механизмам систем СЭУ.
Рис.1 Принципная схема СЭУ
4. Выбор головного мотора
Выбор головного мотора зависит от потребляемой им мощности. Мощность установки быть может рассчитана по способу адмиралтейских коэффициентов:
где D — водоизмещение судна, т;
V — скорость судна на полном ходу в узлах
С — адмиралтейский коэффициент(для одновинтовых грузовых судов около120м 650-700)
Водоизмещение определяется по формуле:
где DW — дедвейт судна, т.
Тогда мощность мотора будет равна:
При выбирании мотора нужно учесть мощность, отбираемую от мотора с учетом валогенератора. Она больше отысканной действенной мощности приблизительно на 15%:
Буксировочная мощность находиться:
NБ=R*V
где V — скорость судна;
R — сопротивление движению судна, которое определяется опытным путём в исследовательских бассейнах путём буксировки моделей. Потому найти её на шаге проектирования мы не можем.
По рассчитанной мощности NР=2181 кВт и Ne=1854 кВт избираем основной движок из типоразмерного ряда.
Таблица 2
Типоразмерный ряд
№20
Компания
MAN- Burmeister&Wein
Марка мотора
L35MC
Мощность мотора NР, кВт
2240
Мощность цилиндра NЦ, кВт
560
Число цилиндров ZЦ
4
Поперечник цилиндра DЦ ,м
350
Ход поршня SЦ, м
1050
Частота вращения на режиме номинальной
наибольшей долговременной мощности nmax, о/мин
210
Частота на нижней границе области допустимых
режимов МДМ nmin, о/мин
178
Удельный расход горючего на режиме НМДМ be, кг/кВт*ч
0.177
Наибольшее среднее действенное давление Реmax , бар
18,4
Среднее действенное давление на нижней
границе области допустимых режимов МДМ Реmin , бар
14,7
Таблица 3 Массогабаритные свойства мотора
Масса четырехцилиндрового агрегата Gаб, т
50
Масса 1-го отсека цилиндра данного типоразмера Gц, т
12,5
Длина четырехцилиндрового агрегата Lаб, мм
3485
Расстояние меж осями примыкающих цилиндров в блоке LМЦ, мм
697
Вертикальный физический габарит мотора — расстояние от лап базовой рамы до верхней точки газовыхлопного коллектора НГАБ, мм
4330
Ремонтный габарит мотора — требуемое расстояние от плоскости опорных лап базовой рамы до гака грузоподъемного устройства, применяемого для выемки деталей цилиндропоршневой группы НРЕМ, мм
5200
Ширина по лапам базовой рамы ВФР, мм
1980
Таблица 4 свойства систем мотора L35MC
Насосы
Топливоциркуляционный насос м3/час
1,5
Топливоподающий насос м3/час
0,6
Насос системы остывания пресной водой м3/час
33
Насос системы остывания забортной водой м3/час
90
Основной масляный насос м3/час
60
Охладители
Воздухоохладитель
Теплоотдача воздухоохладителя, кВт
800
Расход морской воды м3/час
65
Маслоохладитель
Теплоотдача маслоохладителя , кВт
180
Расход морской воды м3/час
90
Охладитель пресной воды
Теплоотдача , кВт
350
Расход морской воды м3/час
23
Для данной СЭУ был избран движок данной марки, т. к. он имеет относительно не-
огромную длину, что дозволяет уменьшить массу установки и создать МО с наименьшими га-
баритами и, как следует, прирастить полезную площадь судна, созданную для перевозки грузов, что увеличивает Рентабельность судна. При выбирании типоразмера ДВС следует учесть ограничение по высоте. необходимо выбирать агрегат с ремонтным габаритом, не превосходящим высоты борта до главной палубы НБ, за вычетом высоты второго дна НДД, высоты набора палубы Ннаб размеров грузоподъемного устройства Нкр— крана либо тельфера для выемки тяжёлых деталей мотора при его ремонте.
Для данного мотора избираем:
1.горючее
Моторное горючее марки ДМ по ГОСТ 1667-68;
Моторное горючее марки ДТ-1 по ГОСТ 1667-68;
дизельное горючее марки ДС по ГОСТ 4 749-49.
2.масло
Моторное масло М16Г2ЦС
5. Подготовительный расчет гребного винта
В качестве движителя данного судна избираем ВФШ.
характеристики гребного винта:
-диаметр винта, D
-частота вращения винта, n
Из этих характеристик, зависимо от многофункциональной системы СЭУ, один быть может задан. Так, если в составе установки принят МОД с прямодействующей передачей на винт ( как в нашем случае), то расчет делается по формуле:
где DB-диаметр гребного вала
n-частота вращения гребного винта
Р — упор винта, который находится по формуле
где NБ-буксировачная мощность
V-скорость хода судна
где з’пр — пропульсивный КПД, принимаем равным 0,6
з’в — КПД валопровода, принимаем равным 0,97
Проверочный расчет:
Поперечник винта не должен превосходить 0,65-0,75 от осадки судна:
Рис.2 Трехлопастной винт фиксированного шага
Рис.3 Схема кормового образования открытого типа
Рис.4 Схема кормового образования закрытого типа
Рис.5 Поворотная управляемая насадка
Рис.6 Схема расположения винта в недвижной насадке
Рис.7 Размещение винта в кормовом подзоре тоннельного типа
6. Принципные схемы энергетических систем СЭУ
6.1 Топливная система
Топливная система создана для приёма, хранения, перекачки, чистки и подготовки горючего с следующей его подачей к движку. Большая часть дизелей на главных режимах плавания работают на тяжёлых (вязких) сортах горючего. При запуске же, на переходных режимах и перед остановкой употребляют лёгкое (маловязкое) горючее. Потому в составе таковой установки имеется 2 системы:
1.Система лёгкого горючего, созданная для пуска и остановки ГД, также для работы вспомогательного оборудования.
2.Система высоковязкого горючего для головного мотора. В данной для нас системе за циркуляционным насосом установлен подогреватель, обеспечивающий обогрев горючего до 90-140°С. Вдоль трубопроводов проложен паровой трубопровод, находящийся в общей изоляции с главным трубопроводом. В составе системы имеется 2 расходных цистерны на любой вид горючего. Горючее из расходных цистерн к циркуляционным насосам подаётся горючее подкачивающими насосами. Главный припас горючего располагается в междудонных и бортовых цистернах.
Трубопровод для перекачки томного горючего и легкого горючего для котла будет обуславливать прием горючего судовыми средствами, через станцию приема, перекачивающим электронасосом из цистерны основного припаса в отстойную цистерну (либо из одной цистерны припаса в другую), выдачу горючего перекачивающим электронасосом на остальные суда через станцию приема и выдачи горючего.
Трубопровод приема и перекачки дизельного горючего.
1. Прием горючего средствами цистерны припаса через станцию приема и выдачи горючего.
2. Перекачка горючего перекачивающим насосом из цистерны основного припаса на остальные суда через станцию приема и выдачи горючего.
3. Перекачка горючего перекачивающим насосом из носовой цистерны основного припаса в кормовую.
4. Подача горючего из цистерны припаса в отсторасходную цистерну в запасном случае.
Трубопровод сепарации и наполнения расходных цистерн обеспечивает:
1. Наполнение сепараторов расходных цистерн томным топливом из отстойной и переливной цистерн.
2. Наполнение сепараторов расходных цистерн легким топливом и расходных цистерн аварийного дизель-генератора из кормовой цистерны основного припаса легкого горючего.
3. Запасное наполнение топливоперекачивающего насоса дизельного горючего расходной цистерны дизельного горючего и расходной цистерны дизель-генератора.
4. Наполнение насосом грязного горючего и масла расходной цистерны котла из цистерны грязного горючего и масла из цистерны основного припаса томного горючего.
Трубопровод подачи горючего головного мотора обеспечивает:
1. Прием горючего топливоподкачивающим насосом из расходных цистерн легкого и томного горючего через смеситель.
2. Подачу горючего к форсуночным насосам головного мотора.
3. Возврат избытков горючего в смеситель либо расходные цистерны томного горючего.
Трубопровод подачи горючего в дизель-генератор обеспечивает:
1. Подачу горючего к вспомогательным дизель-генераторам из расходных цистерн.
2. Подачу горючего к аварийному дизель-генератору из отдельной цистерны.
Трубопровод подачи горючего к котлу обеспечивает:
1. Прием горючего форсуночным насосом горючего из расходной цистерны.
2. Подачу горючего насосом к форсункам котла из расходной цистерны.
3. Отвод избытков горючего в расходные цистерны и цистерны грязного горючего.
Трубопровод грязного горючего обеспечивает:
1. Отвод грязных протечек горючего в сток из поддонов в цистерну грязного горючего и масла.
2. Отвод товаров сепарации в цистерну шлама.
3. Откачка из цистерн грязного горючего в цистерны шлама.
Рис.8 Принципная схема топливной системы.
Цифрами на рисунке обозначены:
1 -ДВС
2— вентиляционная цистерна
3— расходная цистерна тяжёлого горючего
4— расходная цистерна лёгкого горючего
5— переключающий клапан
6— топливоподающий насос
7— топливо-циркуляционный насос
8— подогреватель горючего
9— топливный фильтр (сепаратор)
Насосы избираем по известной подаче из типоразмерного ряда черт вспомогательного оборудования головного мотора.
Таблица 5 Главные свойства топливоподающего насоса
Марка
ШФ 0.8-25-0.58/25Б
действительная подачам3/ч
0,58
давление нагнетанияMПa
2,50
Частота вращения о/мин
1430
Мощность приводакВт
1
длинамм
590
Ширинамм
217
Высотамм
245
Масса сухая кг
26
Масса рабочаякг
26,2
Таблица 6 Главные свойства топливо-циркуляционного насоса
Марка
ШФ 5-25-3.6/4Б-13
действительная подача м3/ч
3,60
давление нагнетанияMПa
0,40
Частота вращенияоб/мин
1450
Мощность приводакВт
2,2
длинамм
825
Ширинамм
397
Высотамм
355
Масса сухаякг
60
Масса рабочаякг
60,5
6.2 Циркуляционная система смазки
Эта система создана для смазки и отвода теплоты от трущихся поверхностей мотора, газораспределительного механизма, дейдвудных, опорных и упрямых подшипников, валопроводов, остывания поршней дизелей, также для приёма, хранения, перекачивания, обогрева и чистки масла. Для данного судна целенаправлено применить напорную систему смазки, она предугадывает циркуляцию масла под давлением, создаваемым основным масляным насосом по замкнутому контуру.
Трубопровод сепарации и подачи масла обеспечивает:
1. Подачу масла из цистерн основного припаса в сепаратор и самотеком в циркуляционную цистерну головного мотора.
2. Сепарацию масла в циркуляционных цистернах и цистернах основного припаса головного мотора и дизель-генератора.
3. Перекачку масла из цистерн головного мотора в цистерну отработанного масла.
4. Отвод масла из картера дизель-генератора в цистерну отработанного масла самотеком.
5. Подача масла, через сепаратор, из цистерны отработанного масла в цистерну основного припаса.
6. Сток из поддонов в цистерны грязного горючего и масла.
7. Отвод отходов сепарации в цистерну шлама.
8. Откачку с судна масла из цистерны основного припаса, циркуляционной и отработанного масла.
9. Прием масла в цистерну основного припаса через станции приема горючего и масла.
Циркуляционный масляный трубопровод обеспечивает:
1. Прием масла электронасосом из циркуляционной цистерны головного мотора и подачу через маслоохладитель к основному движку.
2. Отвод масла из головного мотора в циркуляционную цистерну.
3. Подачу масла из циркуляционной цистерны дизель-генератора на смазку и прокачку перед запуском.
4. Откачку масла картеров дизель-генераторов в циркуляционные цистерны и перелив назад в картер.
На циркуляционный масляный трубопровод головного мотора будет установлен фильтр, очищаемый сжатым воздухом (чистка фильтра будет обеспечиваться без прекращения работы системы циркуляционной смазки). Подача масла к лубрикаторам будет выполняться самотеком из цистерны припаса циркуляционного масла, а подача масла к подшипникам валопровода из специальной напорной цистерны.
Система водяного остывания.
Охлаждающий трубопровод пресной воды обеспечивает:
1. Циркуляцию воды в системе остывания цилиндров, поршней и форсунок головного мотора и системе остывания дизель-генератора, с прокачкой ее через холодильник остывания цилиндров и поршней головного мотора, через водоохладитель вспомогательного дизель-генератора, и через контрольную цистерну системы остывания форсунок.
2. Подачу воды на наполнение системы остывания из цистерн котельной и мыльевой воды.
3. Ввод присадок в охлаждающую воду из растворной цистерны.
4. Отвод пароводяной консистенции из системы остывания.
Рис.9 Циркуляционная система смазки
Цифрами на рисунке обозначены:
1 — сточно-циркуляционная цистерна
2— основной масляный насос
3 — маслоохладитель
4— система регулирования температуры масла
5— фильтр масла
Главные свойства головного Масляного насоса:
Для обеспечения нужной подачи применяем два основных масляных насоса (один из которых запасный).
Таблица 7 Главные свойства масляного насоса
Марка
ЗВ 125/16-3-80/4Б
действительная подачам3/час
80
давление нагнетанияMПa
0,4
Частота вращения о/мин
1500
Мощность привода кВт
22
длина мм
565
Ширина мм
675
Высотамм
1490
/Масса сухая кг
560
Масса рабочаякг
575
Вместимость системы смазки МОД 1,25 л/кВт. Кратность циркуляции 17 1/час.
Для выбора маслоохладителя нужно знать поверхность термообмена. Найдём её по
последующей зависимости:
NM=180кВт-теплоотдача головного маслоохладителя
K=1.2-коэффициент термообмена
ДtTA-разность температур меж маслом и забортной водой
СМ=1,72 кДж/(кг0С)-теплоемкость масла
ВМ=60м3/час — расход масла
гМ=930 кг/м3-плотность масла
Избираем маслоохладитель по поверхности термообмена
Таблица 8 Главные свойства маслоохладителя
Марка
ОКН 15.8-420-6
поверхность теплообменам2
15,8
Расход забортной воды кг/с
20,7
Расход маслакг/с
8,3
давление воды в рабочей полостиMПa
1
Давление масла в рабочей полости МПа
1,6
Гидравлическое сопротивление по воде МПа
0,08
Гидравлическое сопротивление по маслуМПа
0,026
Длинамм
1110
Ширинамм
600
Высотамм
695
Масса (брутто) кг
750
Рис.10 Схема циркуляционной масляной системы
Циркуляция масла осуществляется масляными насосами 4, которые обеспечивают прокачку масла через фильтры 5и 3, маслоохладитель 2 и узлы трения ГД1. Для поддержания температуры масла параллельно маслоохладителю включена обводная линия с терморегулирующим клапаном.
6.3 Система остывания
Создана для отвода теплоты от разных устройств, устройств, устройств и рабочих сред в теплообменных аппаратах. Для данного типа мотора в качестве рабочей среды употребляется пресная вода. Она по сопоставлению с иными охлаждающими средствами владеет большей теплоемкостью и высочайшим коэффициентом теплоотдачи(при скоростях 0,25-0,5 м/с). Пресная вода содержит существенно меньше солей, чем забортная. Во избежание загрязнения охлаждающих поверхностей и их разрушению пресную воду подвергают соответственной обработке: понижают общее солесодержание, твердость, убирают разные механические примеси. На рисунке 11 представлена принципная схема системы остывания для данного судна пресной водой.
Рис.11 Система остывания дизельной СЭУ пресной водой.
1-. ДВС
2-. Деаэратор
3-. Расширительная цистерна
4-. Циркуляционные насосы
5-. Вакуумная опреснительная установка
6-. Водоохладитель пресной воды
7-. Подогреватель воды
8-. Система регулирования температуры воды
9-. Воздухоохладитель
10-. Температурный датчик
Охлаждающий трубопровод пресной воды обеспечивает:
1-. Циркуляцию воды в системе остывания цилиндров, поршней и форсунок головного мотора и системе остывания дизель-генератора, с прокачкой ее через холодильник остывания цилиндров и поршней головного мотора, через водоохладитель вспомогательного дизель-генератора, и через контрольную цистерну системы остывания форсунок.
2-. Подачу воды на наполнение системы остывания из цистерн котельной и мыльевой воды.
3-. Ввод присадок в охлаждающую воду из растворной цистерны.
4-. Отвод пароводяной консистенции из системы остывания.
Трубопровод остывания забортной водой обеспечивает:
1-. Прием воды электронасосом через фильтры из бортового и днищевого кингстонов либо балластной цистерны.
2-. Прокачку воды в охладителе масла и воздухоохладительных установок и компрессоров.
3-. Подачу воды на уплотнение шламового электронасоса.
4-. Отлив охлаждающей воды в бортовые отверстия, кингстонные ящики и балластные цистерны.
Система сжатого воздуха обеспечивает:
1-. Наполнение от электронных компрессоров пусковых баллонов головного мотора и вспомогательных дизель-генераторов.
2-. Подачу воздуха из пусковых баллонов в пусковые устройства.
3-. Подачу воздуха из пусковых баллонов головного мотора в систему управления основным движком.
4-. Подачу сжатого воздуха из баллонов головного мотора на тифоны, питание автономной системы кондиционирования, пневматику цистерн, продувку змеевиков обогрева и пр.
Насос пресной воды избираем по известной подаче из типоразмерного ряда черт вспомогательного оборудования ГД.
Таблица 9 Главные свойства насоса пресной воды
Марка
НЦВ 40/30 Б |
Действительная подача, м3/час
40
Напор Дж/кг
300
Частота вращения о/мин
3000
Мощность привода, кВт
7,5
Малая подача , м3/час
23
Наибольшая подача, м3/час
44
Длина, мм
950
Ширина, мм
465
Высота, мм
470
Масса, кг
174
Рис.12 Система остывания мотора забортной водой
Таблица 10 Главные свойства насоса забортной воды
Марка
НЦВ100/20 А
Действительная подача, м3/час
100
Напор Дж/кг
200
Частота вращения о/мин
3000
Мощность привода, кВт
11
Малая подача , м3/час
59
Наибольшая подача, м3/час
112
Длина, мм
910
Ширина, мм
465
Высота, мм
385
Масса, кг
189
Для выбора охладителя пресной воды нужно знать поверхность термообмена. Найдём её по последующей зависимости:
NM=350кВт-теплоотдача головного маслоохладителя
K=2-коэффициент термообмена
ДtTA-разность температур меж маслом и забортной водой
Сзв=3,84 кДж/(кг0С)-теплоемкость забортной воды
Взв=90м3/час — расход забортной воды
гзв=1020 кг/м3- плотность забортной воды
Спв=4,18 кДж/(кг0С)-теплоемкость пресной воды
Впв=33м3/час — расход пресной воды
гпв=1000 кг/м3- плотность пресной воды
Избираем маслоохладитель по поверхности термообмена
Таблица 11 Главные свойства водоохладителя
Марка
ОПВ-8-1
поверхность теплообменам2
8
Расход забортной воды кг/с
3,8
Расход пресной водыкг/с
2,5
давление забортной водыMПa
4
давление пресной воды МПа
0,8
Гидравлическое сопротивление по забортной воде МПа
0,03
Гидравлическое сопротивление попресной водеМПа
0,05
Длинамм
1115
Ширинамм
535
Высотамм
535
Масса (брутто) кг
230
6.4 Система сжатого воздуха
В дизельных установках сжатый воздух нужен для запуска основных и вспомогательных движков, употребляется для работы тифона и сирены, для питания неких систем автоматического управления и пневмоинструмента. Также подаётся на наполнение пневмоцистерн и воздушно-пенных аппаратов, продувание кингстонов и остальные нужды. Для запуска основных движков в системе предвидено два баллона равной емкости. Емкость данных баллонов для данного реверсивного ДВС обеспечивает до 12 пусков. В системе также имеется два компрессора, их производительность обязана обеспечивать наполнение пусковых баллонов головного мотора в течение часа. В системе два компрессора.
Система сжатого воздуха обеспечивает:
1. Наполнение от электронных компрессоров пусковых баллонов головного мотора и вспомогательных дизель-генераторов.
2. Подачу воздуха из пусковых баллонов в пусковые устройства.
3. Подачу воздуха из пусковых баллонов головного мотора в систему управления основным движком.
4. Подачу сжатого воздуха из баллонов головного мотора на тифоны, питание автономной системы кондиционирования, пневматику цистерн, продувку змеевиков обогрева и пр.
Рис.13 Система сжатого воздуха
1-двс
2— пусковой компрессор
3 — баллон сжатого воздуха для запуска дизель-генератора
4—баллоны пускового воздуха головного мотора
5— компрессоры высокою давления
Рабочий размер цилиндров находится по формуле:
Удельный расход вольного воздуха на 1 м3 размера цилиндра принимаем равным н=7м3 воздуха /м3 размера цилиндра. Число пусков реверсивного мотора z =12. количество вольного воздуха на 12 пусков V0:
Суммарный размер баллонов УVБ
где Р0-давление окружающего воздуха, МПа
Рр — принятое рабочее давление, МПа
Рmin — малое давление, при котором может запуститься движок, МПа
Таблица 12 Главные свойства компрессора
Марка
Н-64
Производительность м3/час
100
давление воздуха, МПа
2,94
Мощность, кВт
22
Длина, мм
1420
Ширина, мм
805
Высота, мм
1200
6.5 Система утилизации теплоты
Система служит для уменьшения суммарного расхода теплоты, т.е. для увеличения экономичности установки в ходовом режиме.
Рис.14 Система утилизации теплоты
1 — пароперегревающая секция утилизационного парогенератора
2— экономайзерная секция утилизационного парогенератора
3 — сепаратор
4— циркуляционный насос утилизационного парогенератора
5— пользователи насыщенного пара общесудового предназначения и в составе СЭУ
6— утилизационньий турбогенератор
У — конденсатор утилизационного парогенератора
8— конденсатный насос
9— цистерна сбора жарких конденсатов
10,11 — подогреватели питательной воды
Для выбора утилизационного турбогенератора нужно высчитать его паропроизводительность по формуле:
Gотр.г=69000 кг/ч- расход отработавших газов;
— температура отработавших газов на входе из УП;
— температура отработавших газов на выходе из УП;
Дж/(кг*К)- средняя массовая изобарная теплоёмкость выпускных газов;
iпара=2849,2 кДж — энтальпия пара;
iпит.воды=188,5 кДж -энтальпия питательной воды;
Найдём мощность утилизационного парогенератора:
где dуд.п — удельный расход пара 7-7,5(кг/кВт*час)
Таблица 13 Главные свойства утилизационного парогенератора
Марка
КУП9ОСИ (с искрогасителем)
Паропроизводительность,кг/ч
2500
Рабочее давление пара, МПа
1
Поверхность нагрева, м2
89
Масса сухого котла, т
8
Масса котла с водой, т
8,5
Ширина, мм
2730
длина, мм
2705
Высота, мм
4770
6.6 Система газовыпуска
Служит для отвода в атмосферу отработавших газов от ГД и ВД и паровых котлов. Любой дизель должен иметь отдельный газопровод, по которому газы выводятся в общую дымовую трубу, расположенную над надстройками судна.
Газовыхлопной трубопровод обеспечивает отвод выхлопных газов в атмосферу для всякого мотора, а газовыхлопной трубопровод от головного мотора и вспомогательного дизель-генератора будет выводиться через дымовую трубу. Газовыхлопной трубопровод от аварийного дизель-генератора выводится на шлюпочную палубу. Выхлопные газы выводятся через утилизационный котел, а через глушитель от вспомогательных о аварийных дизельгенераторов. Дымоход котла будет обеспечивать отвод газов в атмосферу и будет выведен через дымовую трубу.
Рис.15 Схема газовыпуска ДУ
1-ДГ;
2- ГГ;
3 — опора (подвеска);
4- вспомогательный котел;
5- искрогаситель паровой;
6- глушитель-искрогаситель
7,8- жалюзи естественной вентиляции кожуха дымовой трубы, соответственно выходные и входные;
9- вентилятор вдувной;
10-УК ;
11- компенсаторы.
7. Расчёт судовой электростанции
7.1 Выбор дизель-генераторов
Для выработки электроэнергии на ходовом и стояночном режиме на всех судах с дизельной установкой употребляют дизель-генераторы, потому что они владеют преимуществ перед иными типами генераторов:
1.неплохой ремонтопригодностью;
2.высочайшим КПД двигателя-дизеля;
3.высочайшей готовностью к пуску и приёму загрузки;
4.способностью работы на дешёвых средневязких и высоковязких сортах горючего;
5.низкой относительной массой ДГ.
Согласно требованиям Регистра МФ РФ
На любом судне имеется довольно много потребителей электроэнергии: электродвигатели устройств, нагревательные и осветительные приборы, средства судовождения и связи. Главными элементами электростанции являются: источники энергии (первичные движки и генераторы тока), распределительные устройства и электронная сеть, мощность судовых электростанций составляет 10-20% от мощности основных агрегатов. При всем этом разглядывают последующие режимы судна:
1.ходовой режим;
2.стоянка без грузовых операций;
3.стоянка с грузовыми операциями;
4.режим маневрирования.
Для выбора ДГ нужно знать потребляемую им мощность на любом из режимов:
1. Ходовой режим
Лето:
Зима:
2. Стоянка без грузовых операций
Лето:
Зима:
3. Стоянка с грузовыми операциями
где n — число грузовых лебёдок (для лесовоза n = 12);
G =5 т — грузоподъёмность одной лебёдки;
V= 70 м/мин — скорость подъёма груза.
Тогда мощность электростанции на стоянке с грузовыми операциями будет равна:
Лето:
Зима:
4. Режим маневрирования
Опосля расчёта нагрузок электростанции на главных режимах работы судна избираем наивысшую мощность и для неё подбираем дизель-генератор. Наибольшей будет мощность на стоянке с грузовыми операциями в летнюю пору N = 569 кВт. Избираем 3 дизель-генератора, два из которых являются сразу работающими, а 3-ий — запасным.
Таблица 14 свойства основного дизель-генератора
Марка
6ДГ50М1
Мощность генератора, кВт
600
Удельный расход горючего, кг/кВт*ч
0,224
Удельный расход масла, г/КВт*ч
4,2
Масса, т
22,8
Длинна, мм
6652
Ширина, мм
1577
Высота, мм
2520
Таблица 15 свойства запасного дизельгенератора
Марка
ДГР1А100/750-1 ОМЗ ОМЗ
Мощность генератора, кВт
100
Удельный расход горючего, кг/кВт*ч
0,222
Удельный расход масла, г/кВт*ч
2,4
Масса, т
5,58
Таблица 16 Главные свойства подогревателей горючего
Марка
СНП 1
Длина трубок, м
1
Наибольший расход горючего, кг/ч
330
Наибольшее давление пара, MПa
2,9
Утраты давления горючего, MПa
0,005
Длина подогревателя, мм
920
Сухая масса, кг
56
Условный проход пара, мм
20
Условный проход горючего, мм
20
Таблица 17 Главные свойства подогревателей масла
Марка
ПН
поверхность нагрева, м2
5
Наибольший расход горючего, кг/ч
5750
Наибольшее давление пара, MПa
2,9
Утраты давления горючего, MПa
0,175
Длина подогревателя, мм
1460
Сухая масса, кг
430
Условный проход пара, мм
25
Условный проход горючего, мм
40
7.2 Выбор вспомогательного парогенератора
Пар в главном употребляется для отопления. при всем этом различают главные перегрузки вспомогательного парогенератора:
— система вентиляции машинного отделения;
— система общесудовой вентиляции;
— хозяйственно-бытовые пользователи;
— подогрев топливных и масляных цистерн;
— система парового отопления;
— обогрев горючего и масла.
Система вспомогательного пара.
Трубопроводы вспомогательного и утилизационного котлов обеспечивают:
1. Подачу пара на хозяйственно-бытовые нужды и отопление.
2. Подачу пара на обогрев горючего, масла, воды в теплообменных аппаратах и цистернах.
3. Подачу пара на продувку донной и бортовой арматуры и кингстонных ящиков.
Конденсатно-питательная система.
Трубопровод питательной воды обеспечивает:
1. Подачу питательной воды из деаэратора во вспомогательный котел и сепаратор пара.
2. Подачу воды из сепаратора пара в утилизационный котел.
3. Ввод присадок фосфата и нитрата в питательную воду.
4. Подачу воды в систему автоматического регулирования котлов.
Трубопровод конденсата обеспечивает:
1. Отвод конденсата от теплообменных аппаратов и змеевиков подогрева цистерн через фильтры контрольной цистерны и конденсатоотводчик в деаэратор.
2. Отвод конденсата от конденсатора в деаэратор.
Трубопровод перекачивания питательной воды обеспечивает:
1. Подачу воды из цистерны припаса на наполнение вспомогательного котла, сепаратор пара, теплого ящика цистерны влажного хранения котла и расширительной цистерны головного мотора.
Трубопровод опреснительной установки обеспечивает:
1. Подачу забортной воды к водоопреснительной установке и отвод воды за борт.
2. Подачу пресной воды от системы остывания головного мотора к водоопреснительной установке и ее отвод назад в систему.
3. Отвод дистиллята от опреснительной установки в цистерну припаса питьевой и мытьевой воды.
Для приближённой оценки потребляемого пара на судовые нужды морских транспортных судов (в зимний период) можно приближённо найти по формуле:
Избираем 2 вспомогательных паровых котла.
Таблица 18 Главные свойства вспомогателных паровых котлов
МаркаКВВА2,5/5
КВВА2,5/5
Паропроизводительность, т/ч
2,5
давление пара, МНа
0,7
Газовое сопротивление, MHa
0,0012
КПД, %
82
Ширина, мм
2164
Длина, мм
2460
Высота, мм
3400
Масса сухая, т
5,6
Масса рабочая, т
6,7
поверхность испарения. м2
77
8. Расчёт энергетических припасов
Время эксплуатации судна:
где Тх — время на ходу
Тм- время, затрачиваемое на маневрирование
Тст- время стоянки
где L — дальность плавания, мили
Vs — скорость судна, узлы
Кv= 0,84+0,85
Расход горючего:
Припас томного горючего:
Припас легкого горючего:
Размер цистерны томного горючего:
Кз = 1,07+1,15
Стт= 973 кг/м3 — плотность томного горючего
Размер цистерн легкого горючего:
К3 =1,07+1,15
Слт= 930 кг/м3 — плотность легкого горючего
Циркуляционное масло ГД:
g — расход циркуляционного масла
i — количество цилиндров
аГД — количество смен масла за рейс
Годичный припас циркуляционного масла:
Цилиндровое масло:
Размер цистерн цилиндрового масла:
Масло на ДГ:
Припасы пресной воды:
Современные суда оборудованы водоопреснительными установками, производительность которых достаточна для ублажения потребности судна в пресной воде. Потому на судно принимается лишь аварийный припас пресной воды, который составляет 4+8% от припаса горючего.
9. Размещение оборудования
Рис.16 Размещение оборудования в МКО
Рис.17 Размещение оборудования в МКО(вид сбоку)
На рис.16 и рис.17 представлен план трюма лесовозного судна. В центре машинно- котельного отделения (МКО) под номером 1 обозначен основной малооборотный движок, вырабатывающий мощность и передающий ее валопроводу 2.
По левому борту размещен зональный блок обслуживания головного мотора и общесудовых устройств, включающий последующие оборудование и узлы: 3 — многофункциональный блок топливоперекачивающих насосов; 4 — блок сепарации горючего и масла; 5 — блок сепарации трюмных вод, 6 — блок общесудовых насосов — балластных, охлаждающих и пожарных; 7- кингстонный ящик левого борта; 8 — канал перетока забортной воды. По правому борту размещен зональный блок вспомогательного оборудования систем СЭУ, включающий последующие оборудование: 9 — кингстонный ящик правого борта; 10 — блок насосов и фильтров забортной воды для СЭУ; 11 — блок насосов и холодильников пресной воды; 12 — блок маслоохладителей; 13 — блок основных насосов циркуляционной смазки ГД; 14 — блок топливоподкачивающих насосов.
В междудонном пространстве размещены цистерны:
— по центру — сточно-циркуляционная масляная цистерна ГД, разбитая на две полвины продольной переборкой;
— в корму — цистерна сбора протечек горючего и масла, переливная цистерна горючего;
— в нос — помещение лага и эхолота, коридор трубопроводов;
— по левому борту — цистерна отработавшего масла ГД, цистерна льяльных вод, отстойная цистерна нефтепродуктов, донный кингстонный ящик;
— по правому борту — цистерна слива отстоя из расходных и отстойных цистерн горючего, цистерна сточных вод, цистерна слива пресной воды из головного и вспомогательных движков, ледовый ящик, цистерна сбора протечек нефтепродуктов;
В трюме размещены:
— по центру — основной движок МОД ДКРН;
— в корму от головного мотора: — зональный блок валопровода — вал гребной, вал промежный, опорные подшипники, ЗИП валопровода — гребной вал с концевой гайкой; — блок смазки уплотнения типа Симплекс: электронасос масляный, холодильник масла, цистерна напорная уплотнения Симплекс, цистерна сточная уплотнения Симплекс, цистерна напорная смазки дейдвудных подшипников;
На третьей (нижней) платформе размещены:
— в корму от ГД: — зональный блок электростанции — три дизельгенератора, баллон пускового воздуха ДГ, станция управления системами дизельгенераторов, бак масляный циркуляционный, бак для замера расхода горючего;
— по левому борту: — цистерны припаса горючего ДГ, цистерна отстойная томного горючего, блок водоподготовки;
— по правому борту: — цистерны припаса томного горючего, цистерны расходные томного горючего, многофункциональный блок опреснительной установки; — многофункциональный блок смазки ГТН — электронасос масляный, холодильник турбинного масла, сточно-циркуляционная цистерна турбинного масла, деаэратор, фильтры масла; — зональный блок установки сжатого воздуха — электрокомпрессор пускового воздуха, электрокомпрессор подкачивающий, электрокомпрессор хозяйственных нужд, цистерна компрессорного масла.
На 2-ой платформе размещены:
— в корму от ГД — сепаратор пара ВКУ;
— по левому борту — цистерны;
— в нос от ГД — зональный блок ЦПУ;
— по правому борту — различные цистерны, баллон пускового воздуха ГД, баллон хозяйственных нужд.
На первой (верхней) платформе размещены:
— в корму от ГД — зональный блок ВКУ: два вспомогательных котлоагрегата, расходная цистерна котельного горючего, блок вспомогательных устройств ВКУ — электронасос форсуночный, фильтр топливный, электронасос циркуляционный, электронасос питательный вспомогательных котлов, электронасос питательный утилизационного котла, теплый ящик;
— по левому и правому борту — цистерны и служебные помещения;
— в нос от ГД — служебные помещения.
На верхней палубе размещены:
— по левому борту — блок напорных цистерн ГД и ДГ — блок цистерн водоподготовки ГД и ДГ, расширительная цистерна ГД и ДГ, напорная цистерны смазки ГТН, расходная цистерна цилиндрового масла.
В шахте МКО размещены — котел утилизационный, цистерна кислотной чистки котлов, цистерна влажного хранения котлов.
В корму от шахты МКО — блок вентиляции — электровентиляторы МКО вытяжной и вдувной.
Выводы
1.Разработана судовая энергетическая установка для сухогруза проекта 1563. Установка содержит все элементы нужные для её функционирования с данными параметрами в течение данного срока службы. Для мотора подобрано соответственное оборудование, подобраны вспомогательные механизмы и системы. Выбрана схема расположения МО на судне и определено размещение устройств и блоков в помещениях МО.
2.В проекте был избран путь для заслуги хороших проектных решений, что сделало установку более экономически действенной. Это описывает установку, как более предпочтительную, потому что конкретно этот показатель показывает, будет ли существовать данная установка на судне либо нет.
3.Реверс предусмотрен.
4.недозволено найти NБ головного мотора, т.к. R — сопротивление движению судна определяется хорошим методом в исследовательских бассейнах.
5.КПД мотора добивается 50%, а удельный расход горючего bе = 0.177 г/кВт*ч, что соответствует уровню современных МОД.
Заключение
В данном курсовом проекте разработана судовая дизельная энергетическая установка для лесовоза проекта1590П. Установка содержит все элементы нужные для её функционирования с данными параметрами в течение данного срока службы. для мотора подобрано соответственное оборудование, подобраны вспомогательные механизмы и системы. Выбрана схема расположения МО на судне и определено размещение устройств и блоков в помещениях МО.
В проекте был избран путь для заслуги хороших проектных решений, что сделало установку более экономически действенной. Это описывает установку, как более предпочтительную, потому что конкретно этот показатель указывает, будет ли существовать данная установка на судне либо нет.
Перечень применяемой литературы
дизельная установка судовой
1. Румб В.К., Яковлев Г.В., Шаров Г.И. Судовые энерго установки(СДЭУ).:учебник. СПбГМТУ .-СПб.,2007.-622с.
2. Артёмов Т.А., Волошин В.П., Захаров Ю.В., Шквар А.Я. Судовые энерго установки — Л.: Кораблестроение, 1987г., 480с., ил.
3. Артёмов Т.А., Волошин В.П., Шквар А.Я., Шостак В. П. системы судовых энергетических установок: Учебное пособие — Л.: Кораблестроение, 1980г., 320с., ил
4. Архипов Г.А., Даниловский А.Г. Учебно-исследовательская система автоматического проектирования судовых энергетических установок. Выбор головного мотора для
морского транспортного судна: Методические указания для курсового и дипломного проектирования — СП6ГМТУ, 1999г., 80с, ил.
5. Будов В.М. Судовые насосы: Справочник — Кораблестроение, 1988г.
6. Ваншейдт В.А., Гордеев П.А., Захаренко Б.А. и др. Судовые установки с ДВС — Издательство: Кораблестроение, 1978г. 52с., ил.
7. Ракицкий Б.В. Конспект лекций.
8. Материалы с кафедры СЭУ, СиО.
9. Макет расчёта дизельной установки проекта сухогруза.
]]>