Разработка Сайта визитки от компании МИР САЙТОВ
Разработка, создание, сопровождение, продвижение недорогих, бюджетных сайтов
Натуральное горячее копчение все у нас на сайте koptim.su Изготовление Домашних колбас на заказ, копченая ветчина, вареная ветчина, домашний сервелат, колбаса краковская, колбаса советская, копченые рулеты по-домашнему рецепту, копченый окорок по тамбовский
Только домашняя колбасы разных вкусов и видов, начиная от вареной ветчины заканчивая краковской копченой колбасой
Натуральное Копчение под заказ из мяса разных пород животных, Горячее копчение под заказ из вашего или нашего сырья оптом на ольхе, буке и яблоне
Копчености своими руками – карбонат, копченая грудинка п-царский, Карбонат копченый на косточке, Копченая курица по-домашнему, Копченая свиная шея, Копченый свиной окорок на кости, Лопатка копченая на косточке, Сало копченое, шпик

Выпускные квалификационные работы готовые и на заказ
 8 (343) 383-32-59 с 9:00 до 18:00  

8 (343) 383-32-59 с 9:00 до 17:00

Повышение эффективности технического сервиса автомобилей на станции фирменного сервиса “PEUGEOT”

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время проблема совершенствования деятельности стан-ций технического обслуживания стоит примерно так же остро, как и во времена СССР. Ибо автотехобслуживание имеет среди прочего выражен-ную социальную направленность, что проявляется в повышенном внима-нии к ней со стороны заказчиков. Но факторы стимулирования совершен-ствования теперь и тогда разные. Если сейчас основной силой, подстеги-вающей развитие СТО является рынок, с его достоинствами и недостатка-ми, то раньше, - это катастрофический недостаток автосервисов и дефицит запасных частей. Эта проблема прошлого нашла конкретное отражение и в основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и период до 2000 года: «Полностью обеспечить по-требности населения в услугах по ремонту и техническому обслуживанию принадлежащих населению транспортных средств».
Так же, совершенно ясно, тогда и теперь, что насколько важным в сфере автотехобслуживания является обмен информацией между специа-листами о возможных путях повышения уровня обслуживания. Тем бо-лее, что уровень обслуживания тесно связан, или еще можно сказать, что является показателем, экономического развития страны.
Исполнителем работ во всех аспектах деятельности по перевозкам, техническому обслуживанию (ТО) и ремонту личных автомобилей в ос-новном является владелец. Он, используя автомобиль, обеспечивает удо-влетворение потока требований на перевозку, а с помощью средств еже-дневного обслуживания, ТО и ремонта (в том числе диагностирования) обеспечивает надежность, исправность и сохранность автомобиля.
Важнейшими задачами, стоящими перед владельцем автомобиля, яв-ляются повышение его надежности и снижение затрат на содержание. Их решение обеспечивается автозаводами за счет выпуска автомобилей требу-емого уровня безотказности, ремонтопригодности (технологичности), долго-
вечности и сохраняемости, а также совершенствованием методов вождения и
технической эксплуатации автомобилей.
Достигнутый уровень автомобилизации требует решения такой важ-ной проблемы, как ТО и текущий ремонт транспортных средств, принад-лежащих гражданам в первую очередь, т.к. автотранспортные предприя-тия, как правило, обладают своими ремонтными участками.
В связи с увеличением парка автомобилей возникла необходимость решения также проблем, связанных с обеспечением защиты окружающей среды от воздействия автомобильного транспорта, безопасности движения на автомобильных дорогах, развития материально-технического снабже-ния, обслуживания и хранения автомобилей и комплектующих для ремон-та.
Растущие требования владельцев, недостаток у них времени, квали-фикации и технических средств ремонта, усложнение конструкций транс-портных средств вынуждают обращаться к посторонней помощи для вы-полнения обслуживания и ремонта автомобилей, т. е. возникла необходи-мость развития так называемой системы автотехобслуживания или авто-сервиса.
Требования к соблюдению безопасности движения влекут за собой повышение требований к техническому состоянию автотранспортных средств. Эксплуатационный уровень технического состояния автомобиля поддерживается владельцем путем ТО. Для выполнения владелец обраща-ется на СТО или привлекает других лиц (ремонтных рабочих), которые и обеспечивают требуемый эксплуатационный уровень технического состоя-ния транспортного средства.
Совершенствование организации и управления обслуживанием и ре-монтом автомобилей, принадлежащих гражданам во времена Советского Союза, осуществлялся на основании изучения закономерностей развития и формирования процесса автомобилизации населения и рассмотрения вза-имосвязей различных отраслей народного хозяйства, вовлеченных в сферу производства и эксплуатации подвижного состава. Сейчас же, все решает спрос на услуги.
Что в прошлом, что и сейчас, удовлетворение потребностей населе-ния в перевозках общественными, ведомственными, индивидуальными транспортными средствами — это конечная цель, которая зависит от сово-купности подцелей и факторов, оказывающих влияние на достижение ко-нечной цели. Подцелями здесь являются удовлетворение спроса населения на транспортные средства, горюче-смазочные материалы, услуги по ТО и TP, запасные части, материалы, услуги по хранению. Все составляющие подцели взаимосвязаны.
Спрос населения на услуги по ТО и ремонту зависит от следующих факторов: парка автомобилей, среднегодового пробега, надежности кон-струкции и «возраста» автомобилей, периода эксплуатации в году и води-тельской квалификации. В свою очередь годовой пробег зависит от стои-мости ГСМ и услуг по ТО и ремонту, природно-климатических и дорож-ных условий, способов хранения, социальных и других факторов. Т.е. все эти факторы можно подвести к одному знаменателю – износу автомоби-ля. Обеспечение спроса на услуги удовлетворяется по двум основным ка-налам: через сеть автотехобслуживающих предприятий и по принципу «самообслуживание» (своими силами или с помощью привлеченных лиц).
Рост численности парка личных автомобилей обусловливает увели-чение спроса на услуги по ТО и ремонту. Удовлетворение потребностей населения в этих услугах может быть достигнуто как за счет увеличения объема оказываемых услуг, так и за счет снижения потребности в автотех-обслуживании у владельцев автомобилей. Снижение потребности в услу-гах автотехобслуживания возможно за счет повышения надежности авто-мобилей и качества ТО и ремонта, регулирования цен. Очевидно, что не все из перечисленных факторов зависят от деятельности автотехобслужи-вания, а напрямую зависят от производителей автомобилей.

1 ОБОСНОВАНИЕ ТЕМЫ ПРОЕКТА
1.1 Обоснование технических воздействий на подвижной состав

Повышение уровня экономического развития и качества жизни насе-ления невозможно без эффективной работы транспортного комплекса.
Транспорт, являясь одним из важнейших секторов экономики, дол-жен эффективно функционировать, а для этого необходимо совершенство-вать методы и формы управления им. Здесь не только улучшение работы транспорта, связанной с повышением общих показателей, характеризую-щих эффективность и качество предоставляемых услуг, но и сокращение ущерба, наносимого обществу и экологии. Речь идет о потерях, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, загрязнением окружающей среды, о транспортных заторах, возникающих в городе и на магистралях. Уровень этих потерь предельно высок и достигает 10 % от уровня валово-го продукта страны.
Немаловажную роль в улучшении эффективности и качества предо-ставляемых услуг автомобильным транспортом играют внутрипроизвод-ственные системы, так как основная масса подвижного состава находится в частных руках и у их владельцев нет своей собственной производственной базы, которая бы отвечала всем требованиям технического регламента. Выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту транспорт-ных средств на договорных началах зачастую производится на низком техническом уровне и сводится к выполнению ремонта лишь вышедших из строя узлов и агрегатов.
Поэтому в новых, рыночных условиях совершенствование сервис-ных услуг, связанных с производством технического обслуживания и ре-монта, внедрением новейших технологических процессов, диагностирова-нием технического состояния подвижного состава и направленных на по-вышение качества, надежности и эффективности работы автомобильного транспорта, имеет громадное первостепенное государственное значение.
Эффективность работы автомобильного транспорта базируется на надежности подвижного состава, которая обеспечивается в процессе его производства, эксплуатации и ремонта:
- совершенством конструкции и качеством изготовления;
- своевременным и качественным выполнением технического об-служивания (ТО) и ремонта;
- своевременным обеспечением и использованием нормативных за-пасов материалов и запасных частей высокого качества и необходимой номенклатуры:
- соблюдением государственных стандартов и Правил технической эксплуатации.
Владельцы автомобильного транспорта, эксплуатирующие подвиж-ной состав, обязаны:
- проводить мероприятия и осуществлять контроль за: качеством выполнения технического обслуживания и ремонта, выполнением требова-ний безопасности к техническому состоянию автотранспортных средств и применением методов его проверки в соответствии с действующими госу-дарственными стандартами, проводить мероприятия по защите окружаю-щей среды от работы автомобильного транспорта;
- проводить мероприятия по совершенствованию и эффективному использованию производственно-технической базы, автоматизации произ-водственных процессов, широкому применению средств контроля и диа-гностирования;
- совершенствовать организацию и методы подготовки квалифици-рованного персонала, обеспечивающего исправное состояние и надеж-ность подвижного состава.
Под исправным состоянием (исправностью) подвижного состава по-нимается такое, при котором он соответствует всем требованиям норма-тивно-технической документации.
Состояние подвижного состава, при котором он не соответствует хо-тя бы одному из требований, является неисправным состоянием.
Подвижной состав с неисправными составными частями, состояние которых не соответствует установленным требованиям безопасности или вызывает повышенный износ деталей, не должен продолжать транспорт-ную работу или выпускаться на линию.
Работоспособное состояние подвижного состава обеспечивается его владельцем, который несет ответственность за своевременное и качествен-ное выполнение технического обслуживания, и ремонта с соблюдением установленных нормативов, а также за:
- укомплектованность квалифицированными водителями и ремонт-но-обслуживающим персоналом;
- обеспечение запасными частями и эксплуатационными материала-ми необходимого качества и номенклатуры, за оснащенность предприятия технологическим оборудованием, оснасткой, инструментом;
- соблюдение Правил дорожного движения и другой норма-тивно-технической документации по безопасности дорожного движе-ния;
- качественное хранение в межсменное время и своевременный вы-пуск на линию подвижного состава, соблюдение на линии правил техни-ческой эксплуатации, необходимых режимов погрузки, выгрузки и движения, обеспечивающих работоспособное состояние и сохранность подвижного состава;
- качественную организацию учета и отчетности, проведение анали-за и планирование показателей обеспечения работоспособного состояния подвижного состава.
Основным техническим воздействием, осуществляемым при эксплуа-тации подвижного состава, являются планово-предупредительные работы технического обслуживания и ремонта. Своевременное и качественное вы-полнение технического обслуживания в установленном объеме обеспечива-ет высокую техническую готовность подвижного состава и снижает по-требность в ремонте.
Система технического обслуживания и ремонта предусматривает две составные части операций: контрольная и исполнительская.
Планово-предупредительный характер системы технического обслу-живания и ремонта определяется плановым и принудительным (через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного со-става) выполнением контрольной части операций, с последующим выпол-нением по потребности исполнительской части.
Техническим обслуживанием является комплекс операций по: под-держанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежа-щем внешнем виде; обеспечению надежности и экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшению интен-сивности ухудшения параметров технического состояния; предупрежде-нию отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевремен-ного устранения.

1.2 Формирование рынка автосервисных услуг

Рынок автосервисных услуг – это отношения между автовладельца-ми и предприятиями системы автосервиса по поводу купли-продажи услуг, направленных на поддержание работоспособности и восстановления авто-мобиля в течение всего срока эксплуатации.
Поддержание и восстановление работоспособности автомобилей включает в себя услуги по контролю технического состояния (диагности-рование), техническому обслуживанию (гарантийное, регламентное, сезон-ное) и ремонту (автомобилей, агрегатов, кузова).
Автосервисные услуги, как и другие бытовые услуги, имеют следу-ющие особенности.
- совпадение времени производства и покупки услуги или совпадение производственного процесса и реализации.
- в процессе обслуживания покупатель присутствует при производ-стве услуги и может оказать влияние на этот процесс.
- услуги имеют меньшую степень стандартизации и однородности, чем товары.
- покупатель услуги находится в зоне повышенного риска в след-ствии неопределенности результата услуги.
- услуги нельзя хранить и накапливать, поскольку они не имеют ве-щественного содержания.
- услуги индивидуальны в потреблении и производстве.
- нематериальность услуг.
- большое разнообразие услуг.
Для автосервисных услуг характерно непостоянство качества. Во-первых, до получения услуги невозможно оценить ее качество. Устанавли-вая требования к качеству услуг, невозможно провести какие- либо кон-трольные измерения до ее оказания. Только после окончания процесса производства услуги оценка качества становится возможной. Во-вторых, услуги оказываются людьми при взаимодействии покупателя и персонала, выполняющего заказ. Полученный результат зависит не только от персо-нала, но и от их общих действий и восприятия покупателя, поскольку ос-новная оценка услуги - это индивидуальный взгляд на ее полезность. Хотя один и тот же человек оказывает услугу нескольким покупателям одним и тем же способом, но у покупателей может быть разное восприятие оказан-ной услуги и разный уровень удовлетворенности от полученного резуль-тата. В-третьих, в силу разной квалификации персонала одна и та же услу-га будет по-разному оказана разными мастерами и разными фирмами. В-четвертых, услуги дифференцированы, т.е. разными фирмами выполняют-ся не только по-разному, но и в разном наборе индивидуально для каждо-го клиента. Мастер может варьировать свои действия при каждом отдель-ном исполнении услуги. В-пятых, важную роль в этом играет физическое и психологическое состояние (самочувствие) клиента, которое меняется и влечет за собой изменение оценок удовлетворенности оказанной услугой.
Непостоянство качества услуг становится препятствием перед стан-дартизацией конечного результата процесса оказания услуги. Кроме этого вносимое персоналом и покупателями непостоянство качества, непостоян-ство восприятия услуги клиентом, вариации исполнения услуги по требо-ванию заказчика создают трудности для менеджеров станции и участников автосервиса. Это проявляется, прежде всего, в усложнении проблем кон-троля и гарантии качества, а также нормирования труда работников.
Рынок автосервисных услуг в стране с каждым годом расширяется, что объясняется следующими причинами. Во-первых, последние годы наблюдается ярко выраженная тенденция увеличения численности авто-парка в личном пользовании, главным образом, легкового. Причем с каж-дым годом в автопарке растет доля численности иномарок, которые под-держивать в техническом состоянии гораздо сложнее и дороже, чем авто-мобили отечественного производства. Во-вторых, расширение масштабов малого бизнеса в сфере автотранспортных услуг сопровождающееся уве-личением численности небольших предприятий и индивидуальных пред-принимателей. Субъектам малого предпринимательства экономически не выгодно иметь и содержать ремонтную базу, поэтому они стремятся поль-зоваться автосервисными услугами специализированных СТО или авто-транспортных предприятий, сохранивших ремонтную базу и использую-щую ее на коммерческой основе.
Увеличению числа предприятий выполняющих автосервисные услу-ги способствует Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств". Страховые компании стремятся сотрудничать со специализированными СТО, оснащенными современным оборудованием и выполняющими все виды работ с низкой себестоимостью и высоким каче-ством.
Расширение и укрепление рынка автосервисных услуг в свою оче-редь способствует дальнейшему росту автомобильного парка в стране особенно легкового. В работе отмечается, что увеличение мощностей авто-сервисной отрасли, развитие сети автосервисных услуг и повышение их комплексности в условиях конкурентной борьбы за клиента в годы эконо-мических реформ существенно повысило качество обслуживания авто-транспортных средств. Наряду с ростом доходов наиболее обеспеченных и средних слоев населения этот фактор является стимулом для роста парка автомобилей и повышения степени автомобилизации страны.
Современные автосервисные предприятия могут выполнять как про-изводственные, так и непроизводственные услуги. К производственным услугам относятся техническое обслуживание и ремонт автомобилей, по-скольку эти услуги носят производственный характер и по своему содер-жанию представляют его продолжение и дополнение в сфере потребления. Непроизводственными следует считать услуги по продаже автомобилей, запасных частей и материалов населению, поскольку эти услуги торговые, и они оказываются непосредственно человеку для создания удобств в быту и являются личными услугами.
Основным звеном (элементом) системы автосервиса являются стан-ции технического обслуживания (СТО) -предприятия, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт автомобилей индивидуальных вла-дельцев, автотранспортных и других предприятий и индивидуальных предпринимателей, продажу автомобилей, запасных частей и автомобиль-ных принадлежностей.
Услуги, выполняемые на СТО, это комплекс воздействий, состоящий из трех групп:
- профилактические, включающие регламентное техническое обслу-живание автомобилей, выполняется периодически через определенный пробег в определенном объеме (уборка, мойка, диагностика; контрольные, крепежные, регулировочные и смазочные работы);
- ремонтные – выполняются по потребности для устранения возникающих неисправностей автомобилей и восстановления его рабо-тоспособности в пути: замена или ремонт узлов, агрегатов, приборов; сле-сарно-механические, кузовные, окрасочные, электромеханические работы, ремонт аккумуляторов;
- обеспечение эксплуатации - снабжение топливом маслом, тосолом и др.
Станции технического обслуживания автомобилей в последние годы в России получили широкое распространение на рынке автосервисных услуг. Спрос на их услуги имеет тенденцию на увеличение что объясняется действием целого ряда факторов. К числу таких факторов относятся сле-дующие:
- вновь создаваемые автотранспортные предприятия не обзаводятся ремонтной базой, рассчитывая на сервисные предприятия;
- действующие автотранспортные предприятия, стараясь снизить се-бестоимость, избавляются от ремонтных цехов, предпочитая обслуживать машины на сервисных предприятиях;
- потребители новейших моделей не могут и не хотят ремонтировать их сами, стараясь избежать дополнительных затрат на специализирован-ное оборудование и обучение ремонтников.
Для поддержания и восстановления автомобиля значительную роль играют и другие участники рынка автосервисных услуг, осуществляющие продажу автомобилей и запасных частей через специализированные мага-зины, автозаправочные станции, хранение автотранспорта осуществляемое в гаражах и стоянках, отдых водителей в мотелях, кемпингах и дорожных гостиницах и т.д.
1.3 Фирменное обслуживание автомобилей

Уровень конкурентоспособности станции технического обслужива-ния зависит от многих факторов, в том числе от размещения, востребован-ности предлагаемых услуг и их качества, своевременности выполнения, культуры обслуживания и др. Не последнюю роль, играет при этом, ор-ганизация работы СТОА и также способы и формы выполнения услуг, ко-торые позволяли бы соединить воедино несколько конкурентообразующих характеристик и обеспечить высокую эффективность производственного процесса.
Одной из таких форм, которая в настоящее время получила широкое применение на практике, как за рубежом, так и в России, является фирмен-ное обслуживание. По мнению специалистов, фирменное обслуживание за-нимает первое место среди других форм автосервиса по конкурентообра-зующим характеристикам. На втором месте находятся бывшие государ-ственные СТО; на третьем – вновь созданные независимые частные СТО; на четвертом - автотранспортные предприятия, выполняющие услуги по техническому обслуживанию и ремонту для других автовладельцев на коммерческой основе; на пятом – индивидуальные предприниматели. Фирменные СТО продают и обслуживают автомобили конкретных фирм и работают непосредственно с фирмами-производителями, выполняя дилер-ские функции. Их деятельность полностью подчинена интересам автомо-бильных заводов, в своей работе они пользуются нормативными и ин-структивными материалами автозаводов, запчастями и др.
Фирменные СТОА имеют высокий уровень технологического обору-дования, подготовленные кадры с достаточным уровнем культуры обслу-живания клиентов, оригинальные запасные части, широкий выбор услуг по конкретной марке автомобилей, высокую репутацию и высокие цены.
Суть фирменного обслуживания заключается в том, что фирма-
производитель автомобилей берет на себя ответственность за поддержание работоспособности продукции в течение всего срока ее эксплуатации. В условиях конкуренции сервисное обслуживание становится для произво-дителей техники важным средством борьбы за потенциальных покупате-лей.
Услуги, предоставленные покупателю при продаже подразделяются на предпродажные и послепродажные, включая гарантийное и послега-рантийное обслуживание.
Предпродажные услуги – услуги, связанные с подготовкой автомо-билей к продаже и собственно с продажей и привлечением покупателей, включают:
- подготовку автомобиля к продаже, придание ему товарного вида после доставки к месту продажи: распаковку товара, снятие антикорро-зийных и иных покрытий, монтаж, заправку топливом, наладку и регули-рование, доведение показателей до паспортного уровня, исправление по-вреждений, полученных при транспортировке;
- разработку системы каталогов и прейскурантов, подготовку, а при необходимости и перевод технической документации и инструк-ций пользования на соответствующий язык;
- демонстрацию автомобиля покупателям, обучение обращению с ним;
- проведение испытаний (пробные поездки в присутствии представи-теля СТОА);
- технические и иные консультации покупателя;
- проявление личного внимания к покупателю;
- организационные меры по реализации автомобиля и многое дру-гое.
Предпродажные услуги – необходимый элемент работы предприятия на рынке, позволяющий показать покупателю "товар лицом", продемон-стрировать все его преимущества. Это важный фактор конкурентоспособ-ности промышленной продукции.
Предпродажная подготовка производится с целью предоставления покупателю технически исправного и подготовленного к эксплуатации ав-томобиля.
Необходимость проведения предпродажной подготовки обусловлена тем, что при доставке автомобилей к месту продажи и во время их хране-ния поверхность кузова и салона загрязняется, нарушаются некоторые ре-гулировки, появляются различные повреждения и мелкие неполадки. Кро-ме того, перед продажей необходимо удалить с окрашенной поверхности кузова слой временной противокоррозионной защиты, проверить наличие специальных жидкостей и масел в системах и агрегатах, состояние агрега-тов, узлов и систем, особенно обеспечивающих безопасность движения, а также наличие технической документации и ее соответствие маркировке агрегатов, наличие комплектующих изделий и принадлежностей, произве-сти их установку на автомобиль.
Работы по предпродажной подготовке автомобилей производятся за счет завода-изготовителя. При этом ответственность за качество работ несет предприятие, производившее предпродажную подготовку. О выявленных в процессе предпродажной подготовки отказах и неисправно-стях своевременно сообщают заводу-изготовителю, что позволяет оцени-вать не только качество сборки автомобилей, но и предупреждать в
дальнейшем появление этих неисправностей и отказов.
Трудоемкость проведения предпродажного обслуживания колеблет-ся в пределах 3 – 4 чел. – ч. в зависимости от модели автомобиля.
О проведении предпродажной подготовки автомобиля в сервисной книжке производится соответствующая отметка. Без указанной отметки ав-томобили продаже не подлежат.
Послепродажные услуги – включают все виды услуг, оказываемых покупателю с момента продажи автомобиля:
- быструю и бесплатную доставку;
- обучение или инструктаж покупателя правилам и приемам гра-мотной эксплуатации автомобиля. В отдельных случаях такое обучение бывает платным, что оговаривается в контракте;
- подготовку автомобиля к эксплуатации;
- продажу дополнительного или вспомогательного оборудования и устройств;
- систему расчетов (в кредит, на условиях лизинга);
- специальные финансовые, условия (гарантия возврат денег, например);
- страхование автомобиля;
- гарантийное обслуживание;
- обслуживание по договору (послегарантийное обслуживание);
Важным аспектом предлагаемых услуг является вопрос о гарантиях. Коммерческая гарантия обычно является составной частью контракта на поставку, чаще всего гарантия предоставляется на год, хотя при опреде-ленных условиях она может быть продлена. Защита от скрытых дефектов в товаре гарантируется Законом РФ "О защите прав потребителей".
Гарантийный сервис – заключается в своевременном осуществ-лении всех работ, от которых зависит бесперебойная эксплуатация техники. Гарантийное обслуживание осуществляется бесплатно, хотя из-вестно, что цена гарантийного сервиса включена в продажную цену това-ра. Работники службы сервиса известных фирм в гарантийный период ре-гулярно без специального вызова навещают покупателя, осматривают проданную технику, контролируют правильность ее эксплуатации и по-вседневного обслуживания, проводят все положенные регламентные рабо-ты (регулировка, замена изношенных деталей и т.д.).
Организация проведения ТО и ремонта автомобилей в гарантийный период эксплуатации регламентируется "Положением о гарантийном об-служивании легковых автомобилей, принадлежащих гражданам", которое устанавливает порядок организации и проведения ТО и ремонта автомо-билей в гарантийный период эксплуатации.
Работы гарантийного обслуживания включают ТО и гарантийный ремонт. В течение гарантийного пробега ТО, помимо регламентных работ, установленных заводом-изготовителем, осуществляется также контроль состояния агрегатов и узлов для выявления и устранения неисправностей, которые могут привести к возникновению рекламаций. Указанные неис-правности устраняются путем гарантийного ремонта. ТО производится на СТОА владельцем за наличный расчет. В объем работ ТО могут быть включены отдельные дополнительные диагностические или профилактиче-ские работы, выполнение которых производится по указанию завода-изготовителя за его же счет.
Гарантийный ремонт при условии соблюдения правил эксплуатации автомобиля производится за счет завода-изготовителя.
Организация гарантийного обслуживания автомобилей осуществля-ется соответствующими службами автозаводов через заводскую (фирмен-ную) сеть СТОА, а также другими станциями обслуживания на договор-ных началах с заводами-изготовителями автомобилями.
Послегарантийный сервис – осуществляется за плату на договорной основе. В этот период (до прекращения эксплуатации фирм) продавец мо-жет вести планово-предупредительный и капитальный ремонт, снабжать запчастями, давать консультации, проводить модернизацию, осуществлять дополнительное обучение персонала. Задача послегарантийного обслужи-вания сократить поломки, увеличить межремонтные сроки, повысить без-опасность эксплуатации, т.е. поддерживать автомобили в рабочем состоя-нии.
Обслуживание автомобилей в течение послегарантийного периода эксплуатации осуществляется в соответствии с "Положением о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражда-нам".
Согласно названному положению, техническое обслуживание вклю-чает: ТО по талонам сервисных книжек (СК), ежедневное — техническое обслуживание (ЕО), первое (ТО-1) и второе (ТО-2) технические обслужи-вания автомобилей, для которых не предусмотрены сервисные книжки и сезонное обслуживание (СО).
Обслуживание автомобиля по СК в отличие от режимов ТО-1 и ТО-2, имеющих постоянную периодичность и объемы работ, заключается в том, что через определенный пробег с начала эксплуатации предусматри-вается выполнение соответствующего объема работ по ТО. Пробеги между ТО и соответствующие им работы ТО указываются в талонах СК.
Наряду с сервисной книжкой при ТО и ТР необходимо руководство-ваться инструкцией по эксплуатации данной модели автомобиля.
Режимы ТО устанавливаются заводами-изготовителями. Сезонное обслуживание включает работы, проводимые при подготовке автомобиля к зимней или летней эксплуатации.

2 ФОРМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
АВТОМОБИЛЕЙ

Первостепенным и достаточно сложным для реализации условием обеспечения работоспособности индивидуальных, в том числе и коммерче-ских, автомобилей является своевременное проведение профилактических работ. При этом могут использоваться рекомен¬дации заводов-изготовителей, дилеров, станций технического обслу¬живания, нормативы системы ТО и ремонта коммерческого транс¬порта, опыт владельца транс-порта и др.
На практике находят применение следующие варианты и методы обеспечения работоспособности автомобилей индивидуального ис-пользования:
- производителями автомобилей организуются фирменные сис¬темы, рассчитанные на проведение ТО преимущественно на сервисных и ре-монтных предприятиях, работающих по соглашению о при¬вилегиях с за-водами изготовителями: дилеры по продаже новых ав¬томобилей, уполно-моченные СТО и ремонтные предприятия;
- применяются системы ТО и ремонта, аналогичные по содержа¬нию и нормативам соответствующей системе, принятой для коммер¬ческих авто-мобилей. Эти системы необходимы в основном незави¬симым (от заводов-изготовителей) сервисным предприятиям и пре¬дусматривают выполнение определенных видов ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2 и СО);
При этой схеме владелец транспортного средства может «прикре-пить» свой автомобиль к сервисному предприятию для комплексного об-служивания и ремонта в течение определенной наработки (або¬нентное об-служивание) или обратиться за конкретной услугой, на¬пример, произвести смену масла, ТО-2 и т. п.
- владелец индивидуального автомобиля по своему усмотрению или опыту может выбрать любую стратегию обеспечения работоспо¬собности автомобиля (I - предупреждение, II - устранение отказов и неисправностей) или их комбинацию, а именно:
- следование фирменным рекомендациям в течение всего или части срока эксплуатации автомобиля с их реализацией на уполно¬моченных за-водом-изготовителем сервисных предприятиях;
- выполнение по заказу клиента на любых сервисных предпри¬ятиях конкретных видов ТО, ремонта или отдельных работ (напри¬мер, смена масла, балансировка колес, проверка и регулировка ток¬сичности отрабо-тавших газов и т. п.);
- выполнение части работ вне существующих сервисных пред-приятий: своими силами или с привлечением независимых специали¬стов-исполнителей. В последнем варианте юридическая гарантия ка¬чества вы-полненных работ практически отсутствует;
- обращение к сервисным предприятиям только для устранения отка-зов и неисправностей.
Однако при всех рассмотренных вариантах владелец в соответст¬вии с Федеральным законом Российской Федерации «О безопасности дорож-ного движения» несет ответственность за поддержание автомобилей, участвующих в дорожном движении, в технически исправ¬ном состоянии.
- для «прикрепленных» к сервисному предприятию индивиду¬альных автомобилей программа ТО определяется обычным техноло¬гическим рас-четом, в основе которого режимы ТО и интенсивность эксплуатации авто-мобилей. При этом согласно договору между предприятием и клиентом конкретная дата проведения работ или фиксируется, или уточняется по мере накопления пробега автомоби¬ля и приближения суммарной наработ-ки к периодичности очередно¬го ТО.
- для планирования трудоемкости работ, расхода деталей и мате-риалов используются понятия статистического заезда. Для индиви-дуальных автомобилей обычно среднее число заездов на сервисные пред-приятия составляет два-четыре в год и увеличивается по мере старения ав-томобилей. Среднестатистическая трудоемкость работ ТО и ремонта по одному заезду составляет 2...4 чел.-ч. Расход запас¬ных частей и материа-лов определяется на основании данных по на¬дежности и обобщения дан-ных по фактическим расходам при вы¬полнении определенных работ об-служивания или ремонта. Согласно отчетным данным требование по ре-монту рабочей тормозной систе¬мы легкового автомобиля сопровождается в среднем расходом четы¬рех тормозных колодок с накладками; 0,2 - глав-ных тормозных ци¬линдров; 0,25 - тормозных барабанов.

3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СТОА
3.1 Определение годового объёма работ СТОА

Одним из главнейших факторов, определяющих мощность и тип город-ских станций об¬служивания, являются число и состав автомобилей по моде-лям, находящихся в зоне обслуживания проектируемой СТОА. Число легковых автомобилей N, принадлежащих населению данного города (населенного пункта), определяется [1, с. 381] (3.1)
где Аi – численность жителей региона в i – й момент времени; ni – насы-щенность региона легковыми автомобилями в i – й момент времени.

При обосновании мощности и масштабов СТОА, а также их расположения внутри города, района или области в каждом кон¬кретном случае необходимо учи-тывать насыщенность населения автомобилями, местоположение действующих СТОА и других автообслуживающих предприятий (мастерских), возмож-ность приближения СТОА к местам наибольшей концентрации легко¬вых, автомобилей, дорожные и климатические условия района, продолжитель-ность сезона эксплуатации и другие факторы.
Расчет годового объёма работ городских СТОА включает ТО и ТР, убо-рочно-моечные работы, работы по приемке и выдаче автомобилей, рабо-ты по противокоррозионной обработке кузовов автомобилей и предпро-дажную подготовку автомобилей (при продаже автомобилей на предприя-тиях автосервиса).
Годовой объем работ по ТО и ТР (в человеко-часах) [2, с.133] (3.2)
где – число автомобилей, обслуживаемых СТОА в год; – среднегодовой пробег автомобиля, км; t – удельная трудоемкость работ по ТО и ТР, чел.-ч/1000 км, определяемая по формуле [2, с.133] (3.3)
где – нормативная удельная трудоемкость ТО и ТР для автомоби-ля “KIA”, чел.-ч/1000 км; – коэффициенты, учитывающие со-ответственно число рабочих постов станции и климатический район.
В соответствии с ОНТП нормативная трудоемкость ТО и ТР, выпол-няемых на городских СТОА, установлена в зависи¬мости от класса автомо-билей (табл. 3.1). Нормативная трудоемкость ТО и ТР корректируется в зави¬симости от масштаба СТОА (числа рабочих постов).
При известном числе заездов на СТОА по видам работ используют-ся разовые трудоемкости (см. табл. 3.1), кото¬рые не подлежат коррекции.
Таблица 3.1 – Нормативная трудоёмкость на СТОА

Тип СТОА и
подвижного состава Удель-ная трудо-ем-кость ТО и ТР, чел.-ч/1000 км Разовая трудоёмкость на один заезд по
видам работ,
чел.-ч
ТО и ТР Мойка,
уборка При-ём,
выда-ча Предпро-даж-ная
под-го-тов-ка Про-тиво-ко-роз.
под-го-товка
Городские СТОА легковых
автомобилей:
- особо малого клас-са
- малого класса
-среднего класса

2,0
2,3
2,7

 

0,15
0,20
0,25

0,15
0,20
0,25

3,5
3,5
3,5

3,0
3,0
3,0

Коэффициент КП коррекции трудоемкости ТО и ТР зависит от числа рабочих постов:
До 5 постов…………………………………………………………1,05
От З до 10……………………………………….………………1,00
От 10 до 15…………………………………………………………..0,95
От 15 до 25………………………………………………………0,90
Более 25……………………………………………………………..0,85 Данная трудоемкость предусматривает выполнение всех видов работ (100%) по ТО и ТР на предприятии автосервиса. Реально же на СТОА вы-полняется лишь 20…35 % трудоемкости ТО и ТР, остальная же часть – либо самим
владельцем, либо с привлечением других лиц и т.д.
В разрабатываемом дипломном проекте принято, что на СТОА вы-полняется 35% от всего объёма работ ТО и ТР, т.е. Годовой объем работ ТО и ТР составит Годовой объем уборочно-моечных работ (в челове¬ко-часах) определяется исходя из числа заездов d на СТОА в год и средней трудоемко-сти работ [2, с.134] (3.4)
где – число заездов в год на УМР; – средняя трудоемкость УМР одного заезда равна 0,15 – 0,25 чел.-ч при механизированной (в зави-симости от ис¬пользуемого оборудования) мойке и 0,5 чел.-ч при руч-ной шланговой мойке.
Уборочно-моечные работы на СТО выполняются непосредственно перед ТО и ТР как самостоятельный вид услуг. В первом случае число за-ездов на УМР принимается равным годовому числу заездов рассматриваемых моделей автомобилей на ТО и ремонт в СТОА. С учетом проведения УМР и как самостоятельного вида услуг общее число обраще-ний на УМР составит [1, с.401] (3.5)
где – число заездов на УМР непосредственно перед проведением ТО и ТР; В – доля владельцев автомобилей, пользующихся УМР как само-стоятельным видом услуг, %; – среднее значение пробега авто-мобиля на случай проведения УМР, независимо от потребности в вы-полнении ТО и ТР.
Годовой объём работ по приемке и выдаче автомобилей, чел.-ч [1, с.401] (3.6)
где – число заездов автомобилей в год на СТОА; – средняя трудоемкость работ по приемке и выдаче автомобилей, чел.-ч. Годовой объём работ по противокоррозионной обработке кузовов автомобилей, чел.-ч [1, с.401] (3.7)
где – число заездов автомобилей в год на противокоррозионную об-работку кузовов; – средняя трудоемкость противокоррози-онной обработки, чел.-ч.
Частота проведения работ по противокоррозионной обработке со-ставляет 3…5 лет, т.е. 0,2…0,3 заезда в год
Если на предприятии автосервиса продаются автомобили, то в об-щем объеме выполняемых работ необходимо предусмот¬реть работы, свя-занные с предпродажной подготовкой автомо¬билей. Годовой объем работ (в человеко-часах) по предпро¬дажной подготовке определяется числом продаваемых ав¬томобилей в год , которое устанавливается заданием на проектирование, и трудоемкостью их обслуживания (3,5 чел.-ч) [2, с.135] (3.8)
Суммарный годовой объем работ на СТОА определяется [2, с.136] (3.9)
где – вспомогательные работы, объем которых составляет 20 – 30 % годового объема работ. В состав вспомогательных, входят рабо¬ты по ремонту и обслуживанию технологического оборудова¬ния, оснастки и инструмента, содержание инженерного и ком¬прессорного оборудования и т.д.

3.2 Расчет численности производственных рабочих

Товаром сервисной службы является работа механиков. Этот товар характеризуется определенным количеством и качеством, зависящим от квалификации, темпов и качества труда сотрудни¬ков и возможностей обо-рудования.
Потребности в рабочей силе определяются:
- политикой управления;
- планом продаж сервисной службы;
- спросом на сервис;
- общим числом продуктивных часов, производительностью и эф-фективностью;
- числом постов, планировкой цеха и возможностями оборудо¬вания;
- возможностями обеспечения требуемой рабочей силой;
- спецификой района или местности.
Для обеспечения эффективной деятельности службы требуется не-сколько видов должностей с компетентным персоналом. В ма¬лых пред-приятиях, может быть, слишком дорого нанимать людей на каждый вид должности. В этих случаях обязанности объединя¬ют, но группировку функций стараются сохранить. Например, сервисная служба может иметь общего подсобного рабочего со складом запчастей и отделом продаж ма-шин, но не должна за¬ставлять механиков выполнять подсобные работы.
Необходимая численность персонала (технологически необхо-димая –
Рт и штатная – Рш) может быть определена следующим образом [2, с.136] (3.10)
где – технологически необходимое и штатное число рабочих, чел.; – го-довой объем работ по постам или участкам, чел.-ч; – соответственно годо¬вой фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе и штатного рабочего (номинальный), ч.
Фонд , определяется продолжительностью смены (в зави¬симости от продолжительности рабочей недели) и числом ра¬бочих дней в году. В соответствии с Трудовым кодексом РФ нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 ч в неделю (учет времени, фак-тически отрабо¬танного каждым работником, обязан вести работодатель).
Нормальная продолжительность рабочего времени сокра¬щается для работников:
- в возрасте до 16 лет – на 16 ч в неделю;
- являющихся инвалидами I или II группы – на 5 ч в неделю;
- в возрасте от 16 до 18 лет – на 4 ч в неделю;
- для работников, занятых на работах с вредными и (или) опас¬ными усло-виями труда, в порядке, установленном Правитель¬ством РФ, – на 4 ч в неделю и более.
Как правило, продолжительность рабочего времени для ра¬ботников, занятых на работах с вредными условиями труда, со¬ставляет 36 ч.
Годовой фонд времени технологически необходимого ра¬бочего [2, с.137] (3.11)
где 8 – продолжительность смены, ч; – число календарных дней в году; – число выходных дней в году; – число праздничных дней в году.
Годовой фонд времени штатного рабочего определяет фак¬тическое время, отработанное исполнителем непосредственно на рабочем месте. Фонд времени штатного рабочего мень¬ше фонда «технологического» рабочего за
счет предоставле¬ния рабочим отпусков и невыходов рабочих по уважи-тельным
причинам (болезнь и т.д.)
(3.12)
где – число дней отпуска, установленного для данной про¬фессии ра-бочего; – число дней невыхода на работу по ува¬жительным при-чинам.
Для определения годового фонда времени рабочего можно восполь-зоваться рекомендациями ОНТП 01 – 91 (табл. 3.2).
Таблица 3.2 – Номинальный и эффективный годовые фонды времени
производственного персонала

Профессия работающе-го Продолжительность Годовой фонд времени
рабочих, ч
рабочей
недели, ч основного отпуска, дни номинальный эффективный
Маляр 36 24 1830 1610
Все прочие профессии 40 24 2020 1800

Таблица 3.3 – Расчет количества рабочих
Наименование
вида работ Трудоем-кость вида работ,
чел-час Номиналь-ный фонд времени рабочего, час Эффектив-ный фонд времени рабочего, час Явочное число
рабочих, чел Штатное число рабочих, чел
Контрольно-диагности-
ческие работы (двига-тель, тормоза, электро-оборудование, анализ выхлопных газов)

4423

2020

1800

2,2

2,45
ТО в полном объёме 22113 2020 1800 10,95 12,3
Смазочные работы 3538 2020 1800 1,75 1,96
Регулировка углов управления колес 4423 2020 1800 2,2 2,45
Ремонт и регулировка тормозов 4423 2020 1800 2,2 2,45
Электротехнические работы 4423 2020 1800 2,2 2,45
Работы по системе пи-тания 4423 2020 1800 2,2 2,45
Аккумуляторные рабо-ты 1769 2020 1800 0,87 0,98
Шиномонтажные рабо-ты 4423 2020 1800 2,2 2,45
Ремонт узлов, систем и агрегатов 8845 2020 1800 4,38 4,91
Кузовные и арматур-ные работы (жестяниц-кие, медницкие, сва-рочные) 8845 2020 1800 4,38 4,91
Окрасочные и проти-вокоррозионные рабо-ты 8845 1830 1610 4,83 5,49
Слесарно-механические
работы 7961 2020 1800 3,94 4,42
Итого 44,3 50

Штатная численность инженерно-технических работников и служащих СТОА, младшего обслуживающего персонала, пожарно-сторожевой охраны в зависимости от масштаба СТОА следует принимать в соответ-ствии с требованиями ОНТП 01 – 91 (табл. 3.4).

Таблица 3.4 – Численность персонала СТОА

Наименование
Численность персонала, чел., при числе
рабочих постов
До 5 Свыше 5 до 10 Свыше 10 до 20 Свыше 20 до 30
Общее руководство 1 1 1 1 – 2
Технико-экономическое плани-рование - - - 1
Организации труда и заработан-ной платы - - - 1
Бухгалтерский учет и
финансовая деятельность 1 1 2 – 3 3
Комплектование и подготовка кадров - - - 1
Общее делопроизводство и хо- - - - 1
зяйственное обслуживание
Материально-техническое снаб-жение - - 1 – 2 2
Производственно-техническая служба 2 3 – 5 6 – 8 8 – 9
Младший обслуживающий пер-сонал 1 1 2 3
Пожарно-сторожевая охрана 4 4 4 4
Итого 9 10 – 12 16 – 20 25 – 27

Принимаем штатную численность инженерно-технических работников 12 человек.
3.3 Расчет числа постов

Более 50 % объема работ по ТО и ТР вы¬полняется на постах, поэтому число постов во многом опреде¬ляет выбор объемно-планировочного ре-шения СТОА. Число постов зависит от вида, мощности и трудоемкости воздейст¬вий, метода организации ТО и ТР и диагностики автомобилей, режима работы производственных зон.
Посты по своему технологическому назначению подразде¬ляются на производственные, вспомогательные и автомобиле-места ожидания и хра-нения.
Число производственных постов уборочно-моечных работ (предше-ствующих ТО и ТР и входящих в технологический про¬цесс обслуживания и ремонта), постов ТО, диагностики, разборочно-сборочных и регулиро-вочных работ, кузовных и ок¬расочных работ ТР, а также вспомогатель-ных постов для при¬емки и выдачи определяется по формуле [2, с.144] (3.13)
где – годовой объем постовых работ, чел.-ч (рассматрива¬лось при определении штатного числа рабочих); = 1,15 – ко¬эффициент не-равномерности загрузки постов, отражающий случайный характер возникновения потребности в техниче¬ских воздействиях, обусловли-вающий колебания потребности в технических воздействиях как по времени возникновения, так и по трудоемкости выполнения, что вы-зывает простои ав¬томобиля в ожидании очереди; – число рабочих дней в году; – коэффициент использования рабочего времени поста, учитывающий потери рабочего времени, связанные с уходом испол-нителей с постов (туалет, склад, другие участки и т.д.), а также из-за вынужденных простоев автомобилей в процессе вы¬полнения работ, при-чем при расчетах = 0,95 при одной сме¬не работы СТОА, – 0,94 при двухсменной работе СТОА.
Входящее в формулу число смен работы в сутки Н за¬висит в основ-ном от назначения предприятия автосервиса и принимается в соответствии с данными табл. 3.5.
Таблица 3.5 – Рекомендуемый режим производства на СТОА

СТОА и вид работ Число дней работы в году Число смен работы в сутки Период выполнения (смены)
Городские СТОА
Все виды работ ТО и ТР 305 2 I и II
Продажа автомобилей, запча-стей и автопринадлежностей 305 1 – 2 I и II

Продолжительность рабочей смены для производств с нормаль-ными условиями труда не ограничена, но при общей продолжительности работы не более 40 ч в неделю.
Численность одновременно работающих на одном посту Р принима-ется равной:
- 2 работающих для постов моечно-уборочных работ, ТО и ТР;
- 1,5 работающего для кузовных и окрасочных работ;
- 1 работающий для приемки-выдачи автомобилей.
1) Число постов УМР [2, с.144] Принимаем число постов УМР пост.
2) Число постов ТО и ТР Принимаем число постов ТО и ТР постов.
3) Число постов диагностики Принимаем число постов диагностики пост.
4) Число кузовных постов 5) Число окрасочных и противокоррозионных постов Объединим кузовные, окрасочные и противокоррозионные посты и примем окончательно поста.
6) Число рабочих постов для выполнения косметической (коммерче-ской) мойки определяется [1, с.402] (3.14)
где – число дней работы в году участка УМР; – коэф¬фициент неравно-мерности поступления автомобилей на посты кос¬метической мойки (для СТОА до 10 рабочих постов – 1,3... 1,5; от 11 до 30 постов – 1,2...1,3); – суточная продолжительность работы участка; – производительность уборочно-моечных ра¬бот, авт./ч.; – коэффици-ент использования рабо¬чего времени ( = 0,86...0,90); – коэффици-ент технической готовности оборудования ( = 0,95); – коэффици-ент сезонно¬сти, зависящий от вида услуг ( = 0,75... 10). Принимаем число постов для выполнения косметической мойки с учётом перспективы поста.
7) Число вспомогательных постов. Вспомогательные посты – это ав-томобиле-места, оснащенные или не оснащенные обо¬рудованием, на кото-рых выполняются технологические вспо¬могательные операции (посты приемки и выдачи автомоби¬лей, контроля после проведения ТО и ТР, сушки на участке уборочно-моечных работ, подготовки и сушки на окра-сочном участке).
7.1) Число постов на участке приемки автомобилей опреде¬ляется в за-висимости от среднего числа заездов автомобилей на СТОА и времени приемки автомобилей [2, с.146] (3.15)
где – число автомобилей, обслуживаемых СТОА (мощ¬ность СТОА); = 1,1 – 1,5 – коэффициент неравномерности поступления автомобилей; – суточная продолжительность работы участка приемки автомобилей, ч; = 2 – 3 – пропуск¬ная способность поста приемки, авт/ч. Принимаем число постов приемки пост.
7.2) Для расчета числа постов выдачи автомобилей условно мож¬но принять, что ежедневное число выдаваемых автомобилей равно числу заездов ав-томобилей на СТОА. В остальном, расчет аналогичен расчету числа по-стов приема автомобилей.
7.3) Число постов контроля после обслуживания и ремонта зави¬сит от мощ-ности СТОА и определяется исходя из продолжи¬тельности контроля.
7.4) Число постов сушки (обдува) автомобилей на участке убо¬рочно-моечных работ определяется исходя из пропускной способности поста, ко-торая может быть принята равной про¬изводительности механизированной мойки.
7.5) Число постов сушки после окраски определяется производст¬венной программой и пропускной способностью оборудова¬ния. Пропускная спо-собность комбинированной окрасочно-сушительной камеры согласно тех-нической характеристи¬ке может быть принята 5 – 6 автомобилей в смену.
7.6) Общее число вспомогательных постов на один рабочий пост со-ставляет 0,25 – 0,50.
7.7) Автомобиле-места ожидания – это места, которые занима¬ют автомоби-ли, ожидающие постановки на рабочие или вспо¬могательные посты, или ремон-
та снятых с автомобиля агрега¬тов, узлов и приборов.
В планировочном отношении разница между постами и автомобиле-местами ожидания заключается в нормативных рас¬стояниях между уста-новленными на них автомобилями, а так¬же автомобилями и элементами конструкции здания. Норми¬руемые расстояния принимаются по ОНТП. Общее число автомобиле-мест ожидания на производственных участках СТОА составляет 0,5 на один рабочий пост. Места ожидания рекомендует-ся размещать непосредственно в помещениях по¬стов ТО и ТР автомоби-лей.
7.8) Автомобиле-места хранения предусматриваются для гото¬вых к выдаче автомобилей и автомобилей, принятых на ТО и ТР. При наличии магазина необходимо иметь автомобиле-места для продажи автомобилей (в здании) и для хранения на открытой стоянке магазина.
Для хранения готовых автомобилей число автомобиле-мест [2, с.147] (3.16)
где – продолжительность работы участка выдачи автомоби¬лей в сутки, ч; – среднее время пребывания автомобиля на СТОА после его обслуживания до выдачи владельцу (око¬ло 4 ч). Принимаем число автомобиле-мест для хранения .
Общее число автомобиле-мест для хранения автомобилей, ожидаю-щих обслуживания и готовых к выдаче (стоянки), сле¬дует принимать из расчета на один рабочий пост
- 3 места – для городских СТОА;
- 1,5 места – для дорожных СТОА.
7.9) Число мест для стоянки автомобилей клиентов и персонала СТОА вне территории следует принимать из расчета 2 места стоянки на 1 рабочий пост.
7.10) На открытой стоянке магазина число автомобиле-мест хра¬нения [2, с.147] (3.17)
где – число продаваемых автомобилей в год; = 20 – число дней запаса; – число рабочих дней магазина в год. Принимаем число автомобиле-мест хранения .
3.4 Расчет площадей

Площади СТОА по своему функциональ¬ному назначению подразделя-ются на три основные группы – производственно-складские, для хранения автомобилей и вспомогательные.
В состав производственно-складских помещений входят зо¬ны ТО и ТР, производственные участки ТР, склады, а также технические помещения энергетических и санитарно-технических служб и устройств (компрессор-ные, трансформатор¬ные, насосные, вентиляционные и т.п.). Для малых СТОА при небольшой производственной программе некоторые участки с однородным характером работ и отдельные складские поме¬щения могут быть объединены.
Площадь помещений и сооружений (открытых площадок, устройств для очистки воды и др.) устанавливается в зависи¬мости от числа автомо-биле-мест хранения, рабочих и вспомо¬гательных постов, мест ожидания, габаритных размеров авто¬мобилей, норм размещения автомобилей и обо-рудования (до¬пустимые расстояния, внутренние проезды, коэффициенты плотности и расстановки оборудования и т.д.).
В состав административно-бытовых помещений предпри¬ятия, согласно СНиП 2.09.04 – 87 «Административные и быто¬вые здания», входят: сани-тарно-бытовые помещения, пунк¬ты общественного питания, здравоохра-нения (медицинские пункты), культурного обслуживания, управления. В составе административных помещений следует предусматривать по-мещение для клиентов, включающее зону для размещения ра¬ботников, оформляющих заказы и выполняющих денежные операции, зону продажи запасных частей, автопринадлежностей, инструмента, автокосметики и ка-меры хранения вещей заказчиков.

3.4.1 Расчет площадей зон ТО и ТР

В зависимости от стадии вы¬полнения проекта СТОА площади зон ТО и ТР рассчитывают:
- на стадии технико-экономического обоснования и выбора объемно-планировочного решения, а также при предваритель¬ных расчетах – по удельным площадям;
- на стадии разработки планировочного решения зон – графиче¬ским построением.
Площадь зоны ТО или ТР [2, с.155] (3.18)
где – площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габарит¬ным разме-рам), м2; – число постов; – коэффициент плот¬ности расстановки по-стов, представляющий собой отношение площади, занимаемой авто-мобилями, проездами, проходами, рабочими местами, к сумме пло-щадей проекции автомобилей в плане. Значение зависит от габари-тов автомобиля и распо¬ложения постов: при одностороннем располо-жении постов = 6 – 7; при двусторонней расстановке постов и по-точном методе обслуживания – 4 – 5; меньшие значения прини¬маются для СТОА, имеющей не более 10 постов. Площадь помещений для постов ТО и ТР должна устанав¬ливаться в зависимости от расчетного числа автомобиле-мест хранения, рабочих по-стов и местожидания, габаритных разме¬ров подвижного состава и норм размещения, указанных в табл. 3.6 – 3.8.
Таблица 3.6 – Расстояния между подвижным составом, элементами строи тельных конструкций зданий и сооружений в помещении и на открытых площадках
Номенклатура расстояний Обозна-
чение
(рис.3.1) Нормы расстояний для подвижного состава, м, категорий
I II и III IV
Посты ТО и ТР подвижного состава
От торцевой стороны автомобиля до стены а 1,2 1,5 2,0
От торцевой стороны автомобиля до стационарного технологического оборудования
а
1,0
1,0
1,0
От продольной стороны автомобиля на постах для работ без снятия шин, тормозных барабанов и газовых баллонов
б
1,2
1,6
2,0
То же, со снятием шин, тормозных барабанов и газовых баллонов б 1,5 1,8 2,5

Окончание таблицы 3.6
Номенклатура расстояний Обозна-
чение
(рис.3.1) Нормы расстояний для подвижного состава, м, категорий
I II и III IV
Между продольными сторонами ав-томобилей на постах, для работ без снятия шин, тормозных барабанов и газовых баллонов
в
1,6
2,0
2,5
То же, со снятием шин, тормозных барабанов и газовых баллонов в 2,2 2,5 4,0
Между автомобилем и колонной г 0,7 1,0 1,0
От продольной стороны автомобиля до технологического и другого обо-рудования
д
1,0
1,0
1,0
Между торцевыми сторонами авто-мобиля е 1,2 1,5 2,0
От торцевой стороны автомобиля до наружных ворот ж 1,5 1,5 2,0
Автомобиле-места хранения и ожидания ТО и ТР подвижного состава
От задней стороны автомобилей до стены или ворот при прямоугольной постановке автомомбилей
а
0,5
0,7
0,7
От торцевой стороны автомобиля, при косоугольной расстановке авто-мобилей
а
0,5
0,7
0,7
От продольной стороны автомоби-лей до стены б 0,5 0,6 0,8
То же, при косоугольной расстанов-ке автомобилей е 0,5 0,7 0,7
От передней стороны автомобиля до устройства подогрева автомобилей в зимнее время
ж
0,7
0,7
0,7
Примечание: Для хранения автомобилей, принадлежащих гражданам, допускается увеличение расстояний между продольными сторонами авт омобилей до 0,6 – 0,7 м.

Рисунок 3.1 – Эскизы к таблице 3.6

Таблица 3.7 – Габариты приближения подвижного состава друг к другу и к элементам строительных конструкций зданий и оборудованию при ма-неврировании подвижного состава

Элемент приближения Минимальные размеры прибли-жения, м, в зависимости от кате-гории автомобилей
I II III IV
Посты ТО и ТР подвижного состава
До автомобилей, конструкций зда-ний и сооружений, стационарного оборудования, расположенных сос стороны въезда
0,3
0,3 0,5
0,8
То же, расположенных с противопо-ложной стороны въезда 0,8 0,8 1,0 1,0
Автомобиле-места хранения и ожидания
До автомобилей, конструкций зда-ний и сооружений, стационарного оборудования, расположенных со стороны въезда
0,2
0,3
0,4
0,4
То же, расположенных с противопо-ложной стороны въезда 0,7 0,8 1,0 1,0
Ворота наружные
Превышение наибольшей ширины подвижного состава при проезде перпендикулярно плоскости ворот
0,7
0,9
0,9
1,2
То же, при проезде под углом к плоскости ворот 1,0 1,3 1,5 2,0
Превышение наибольшей высоты 0,2 0,2 0,2 0,2
Таблица 3.8 – Ширина внутреннего проезда, м

Тип
легкового
автомо-биля Посты канавные при установ-ке подвижного состава Посты напольные при уста-новке подвижного состава
Без
дополнитель-ного
маневра С дополни-тельным ма-невром Без
дополнитель-ного маневра С дополни-тельным ма-невром
Угол установки подвижного состава к оси проезда, град.
45 60 90 60 90 45 60 90 90
Особо малого класса 4,3 5,8 - 4,7 6,4 2,9 2,9 5,5 90
Малого класса 4,4 5,8 - 4,9 6,5 3,1 3,1 5,3 5,0
Среднего класса 4,8 6,5 - 5,9 7,2 3,3 3,3 6,4 5,7

3.4.2 Расчет площадей производственных участков

Площади уча¬стков рассчитывают по площади, занимаемой оборудо-вани¬ем, и коэффициенту плотности его расстановки КП. Площадь участка [2, с.158] (3.19)
где – суммарная площадь горизонтальной проекции по га¬баритным размерам оборудования, м2.
Для расчета предварительно на основе Табеля и каталогов тех-нологического оборудования составляют ведомость обору¬дования и опре-деляют его суммарную площадь по участку.
Если в помещениях предусматриваются рабочие посты (сварочно-жестяницкие), то к расчетной площади необходимо добавить площадь, за-нятую постами.
Площадки складирования агрегатов, узлов, деталей и мате¬риалов, располагаемые в производственных помещениях, в площадь занятую оборудованием, не включают, а суммиру¬ют с расчетной площадью поме-щения .
Площадь окрасочного участка определяется в зависимости от числа единиц и габаритов окрасочно-сушильного оборудо¬вания, постов подго-товки, нормативных расстояний между оборудованием, автомобилями, а также автомобилями и эле¬ментами здания на постах ТО и ремонта.
Значения коэффициента выбирают согласно ОНТП:
- для участков слесарно-механического, электро-технического, ремонта приборов системы питания, вулканизационного, медницкого, краскоприготовительного, компрес¬сорного;
- для участков агрегатного, шиномонтажного, ре¬монта обору-дования и инструмента;
- для участков сварочного, жестяницкого.
Площадь производственных помещений участковых работ должна определяться по нормам размещения оборудования и плотности их рас-становки, приведенных в таблице 3.9.
В отдельных случаях для приближенных расчетов площади участ-ников могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену [2, с.162] (3.20)
где – площадь на одного работающего, м2 (табл. 3.9); – то же на каждо-го последующего работающего, м2; – число тех¬нологически необходи-мых рабочих в наиболее загруженную смену.
Согласно нормативам, площадь помещения производственного участка на одного работающего должна быть не менее 4,5 м2.
Таблица 3.9 – Удельные площади основных производственных участков на
одного работающего
Участок f1 f2
Агрегатный 18 11
Слесарно-механический 15 10
Электротехнический 12 8
Ремонт приборов системы питания 11 7
Шиномонтажный 15 12
Вулканизационный 10 5
Малярно-кузовной 18 15

Таблица 3.10 – Площадь основных производственных участков
Участок Число
работающих,
, м2

Агрегатный 5 62
Слесарно-механический 5 55
Электротехнический 3 28
Ремонт приборов системы питания 2 18
Шиномонтажный 1 15
Вулканизационный 1 10
Малярно-кузовной 11 168

3.4.3 Расчет складских помещений

Расчет площадей складских помещений производится с ис-пользованием двух методов расчета: 1) по удельной площади складских помещений на 10 автомобилей; 2) по площади, за¬нимаемой оборудовани-ем для хранения запаса эксплуатаци¬онных материалов, запасных частей, агрегатов, материалов с учетом коэффициента плотности расстановки обо-рудования.
Для СТОА, как правило, применяется расчет площадей складов по хранимому запасу. Для расчета площади складских помещений редвари-тельно определяется число единиц (за¬пас) хранимых запасных частей и материалов исходя из су¬точного расхода и продолжительности хранения. Далее, по количеству хранимого подбирается оборудование складов (ем-кости для хранения смазочных материалов, стеллажи и проч.) и определя-ется площадь помещения, занимаемая этим обо¬рудованием. Затем рас-считывается площадь склада [2, с.164] (3.21)
где = 2,5 – коэффициент плотности расстановки оборудования.
Таблица 3.11 – Расчет площадей складских помещений
Наименование
складского помещения , м2
, м2

Склад агрегатов 12 30
Склад запасных частей 32 80
Склад материалов 6 15
Склад шин 8 20
Склад масел 6 54
Кислород и ацетилен в баллонах 4 10
Лакокрасочные материалы 4 10

3.4.4 Расчет площади зоны хранения автомобилей

Расчет площади зоны хранения автомобилей производится при укрупненных расчетах [2, с.165] (3.22)
где – площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габарит¬ным раз-мерам), м2; – число автомобиле-мест хранения; – ко-эффициент плотности расстановки автомо¬биле-мест хранения.
м2.
Площадь стоянок для данного класса автомобилей может быть опре-делена по удельной площади (в м2) на одно место хра¬нения и соответству-ющим коэффициентам.

3.4.5 Расчет площадей административно-бытовых помещений

Эти помещения являются объектом архитектурного проектирова¬ния и должны соответствовать требованиям СНиП 2.09.04 – 87. Кроме того, для городских СТОА предусматриваются помеще¬ния для клиентов площадью 9 – 10 м2 на один рабочий пост.
Детальная разработка административно-бытовых помеще¬ний произ-водится в объеме архитектурно-строительной части проекта на основании заданий проектировщиков-технологов. Расчет площадей отдельных поме-щений административно-бытового назначения осуществляется по соответ-ствующим нормам и числу работающих.
Площадь зоны продажи зап¬частей, автопринадлежностей, инстру-мента и автокосметики составляет 30 % общей площади помещения для клиентов.

4 РАСЧЕТ АНАЛИТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ОЦЕНКИ
ПОТЕНЦИАЛА И СТЕПЕНИ ОСВОЕНИЯ РЫНКА
АВТОСЕРВИСНЫХ УСЛУГ

Деятельность сервисной службы периодически анализируют, чтобы определить ре¬зультативность работы и внести необходимые коррективы. Письменные обзоры, док¬лады сервис-менеджера готовятся для выявления по ним изменений на рынке, новых тенденций и т.д. Постановка задач ба-зируется на анализах и прогнозах всех аспектов деятельности.
Очевидно, что парк машин в районе деятельности является потенци-альным рын¬ком для реализации услуг по обслуживанию и ремонту, за-пасных частей, принадлеж¬ностей и расходных материалов. На данных о парке основан расчет нескольких анали¬тических параметров.
4.1 Сервисный потенциал рынка
Сервисный потенциал рынка или потребность регионального рынка в услугах ав¬тосервиса определяют как ожидаемые затраты времени на ре-монт и обслуживание ав¬томобильного парка за год
(4.1)
где – потенциал рынка; М – общий годовой спрос, шт; – среднего-довые затраты времени на обслуживание и ремонт одного автомоби-ля, ч. Среднегодовые затраты времени на ремонт и обслуживание одного автомобиля – эмпирический показатель, определяемый для машин одной марки, совокупно по всем моделям и по всем категориям срока службы.

4.2 Степень освоения рынка

Степень освоения рынка определяет долю предприятия в общем объ-ёме услуг ав¬тосервиса, реализуемых в регионе
(4.2)
где – степень освоения рынка; Тг – время, затраченное техцентром на
сервис за год; Пр – сервисный потенциал рынка.
Степень освоения рынка 28%, означает, что из каждых десяти вла-дельцев автомоби¬лей данной марки трое обращаются на СТОА, а осталь-ные предпочитают другие автосервисы.

4.3 Дополнительный потенциал реализации сервисных услуг
Дополнительный потенциал реализации сервисных услуг - разница между сер¬висным потенциалом и фактическим объемом реализации услуг составляет
(4.3)
где – цена нормо-часа.
4.4 Доля обслуживаемого автопарка
Доля обслуживаемого автопарка - доля дилера в обслуживании той части авто¬парка, которая соответствует доле дилера в продаже новых ав-томобилей в регионе
(4.4)
где – доля обслуживаемого автопарка; – доля дилера в продаже новых автомобилей; – общее количество новых автомобилей, продан-ных дилером; – общее количество автомобилей той же марки, постав-ленных на учет в регионе (проданных всеми дилерами и независимыми продавцами).
(4.5)
Если доля обслуживаемого автопарка ниже 70%, то следует анали-зировать причи¬ны и принимать меры для повышения доверия клиентов дилеру.
4.5 Трудовой потенциал сервисной службы

Трудовой потенциал сервисной службы на базе имеющихся людских ресурсов рас¬считывают для постановки задач и планирования
(4.6)
где – трудовой потенциал; – штат производственных рабочих; –
количество рабочих дней; – количество рабочих часов в день; –
коэффициент продуктивности рабочего времени (85%).

Это и есть трудовой потенциал сервисной службы по людским ре-сурсам. Разделив его на средний норматив времени на выполнение одного ремонтного заказа, который выясняют на основе собственной статистики, например, 2,5 человеко-часа, получают количество заказов средней слож-ности, которое сервисная служба может выполнить имеющимися людски-ми ресурсами.
4.1.5 Финансовый потенциал

Финансовый потенциал можно рассчитать по формуле
(4.7)
где – финансовый потенциал в месяц; – штат производственных рабочих; – количество рабочих часов в месяц; – коэффициент продуктивности рабочего времени (0,85); – стои¬мость норма-часа. 4.6 Эффективность трудозатрат

Эффективность трудозатрат – ключевой фактор, влияющий на эф-фективность ком¬мерческой деятельности. При анализе определяют количе-ство производственного пер¬сонала (механики, электрики, жестянщики, ма-ляры, помощники, т.е. те, чей труд вы¬ражается в нормо-часах) и непроиз-водственного, административного и вспомогатель¬ного, чей труд невоз-можно прямо отнести к ремонту (менеджеры, бригадиры, прием¬щики, диспетчеры, клерки, бухгалтеры, уборщики и т.п.)
(4.8)
где – эффективность трудозатрат; – количество непроизводственного персонала; – количество производственного персонала (сдельщики). Для сервисных цехов соотношением в пределах нормы считают 20-30% от малых к большим фирмам.

5 ОРГАНИЗАЦИЯ ТО И ТР НА СТОА
5.1 Назначение технического обслуживания

Подразделение и группирование основных работ ТО независимо от вида обслуживания связаны с применением специального оборудования, приборов и инструмента, необходимостью последовательного и рацио-нального выполнения операций, использованием рабочих соответствую-щей специальности, обустройством рабочих постов.
Уборка автомобиля заключается в удалении мусора и пыли из сало-на, багажника и подкапотного пространства кузова, в протирке стекол, си-дений, панели, обивки ковриков, арматуры внутри кузова. Для уборки ав-томобиля применяют переносные или стационарные пылесосы, скребки, щетки, обтирочный материал.
Мойку автомобилей производят водой, желательно теплой. Целесо-образно предварительное смачивание поверхности кузова специальными моющими средствами или автошампунем. Кузов после мойки ополаскива-ют, а затем сушат или протирают, желательно гигроскопическими матери-алами.
По способу выполнения различают мойку ручную, механизирован-ную и комбинированную. Механизированная мойка автомобилей осу-ществляется с помощью струйных, щеточных или комбинированных уста-новок. Установки или перемещаются относительно неподвижного автомо-биля, или автомобиль двигается, а установка неподвижна. Управление мо-ечной установкой осуществляется ручным или автоматическим способом. На посту мойки устанавливается одностоечный гидравлический подъемник или другое подъемное оборудование, обеспечивающие удобный доступ к автомобилю при мойке его нижних частей и агрегатов. Для повышения давления воды применяют электронасосы. Для регулировки подачи коли-чества воды и получения нужной формы струи моечные установки снаб-жаются моечными пистолетами. Для сохранения чистоты воды и оздоров-ления окружающей среды посты мойки автомобилей оборудуются грязе-очистными сооружениями или оборотным водоснабжением.
На моечном посту СТОА применяют один из упомянутых способов мойки в зависимости от наличия оборудования, а в гаражах и на стоянках легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, в основном пользуют-ся ручной мойкой или установками, обладающими малой производитель-ностью.
Крепежные работы при ТО автомобиля необходимы для устранения подтекания масла, тормозной, охлаждающей, омывающей жидкостей и топлива через соединения. При затяжке резьбовых соединений двигателя и шасси проверяется состояние этих соединений, ставятся новые крепежные изделия взамен утерянных или негодных. Из-за наличия большого количе-ства резьбовых соединений трудоемкость крепежных работ составляет от общей трудоемкости при ТО-1 до 20%, а при ТО-2 – до 17%.
Регулировочные работы предусматривают восстановление работо-способности узлов, механизмов, систем и агрегатов автомобиля без замены деталей до уровня, требуемого техническими условиями. Зазоры, свобод-ный ход, люфты регулируют с помощью предусмотренных в узлах специ-альных рабочих устройств.
Для регулировочных, крепежных и других работ при ТО автомоби-ля применяют слесарный инструмент, приложенный к автомобилю, и спе-циальный инструмент, имеющийся на СТО. В комплект специального ин-струмента входят динамометрические ключи, шпильковерты, гайковерты, шуруповерты, выколотки, оправки. Некоторые виды специального ин-струмента имеют электрический или пневматический привод.
Смазочно-заправочные работы включают проверку уровня, долив или замену масла в картерах двигателя, коробки передач, заднего моста, рулевого механизма, пополнение или смену смазки в подшипниках перед-них и задних колес, шлицах карданного вала, шаровых опорах, дозаправ-ку или замену специальных жидкостей (тормозной, охлаждающей, омыва-ющей). Заправочные работы выполняются с очисткой или заменой филь-трующих элементов и отстойников. Смазочные работы обычно проводят при ТО автомобилей и они достигают 30% от трудозатрат на ТО-1 и до 17% на ТО-2. Карта смазки (химмотологическая карта) автомобиля, при-кладываемая к инструкции, является основным технологическим докумен-том, где указано место смазки, число точек смазки, наименование и коли-чество смазочного материала, периодичность выполнения работ по видам ТО. В карте смазки предусмотрены также работы по смазке элементов распределителя, генератора, стартера, водяного насоса, вентилятора, тро-са спидометра, ручного тормоза, жалюзи, карбюратора дверных и других петель в кузове.
В условиях работы СТОА для залива моторного масла применяются ручные или механизированные маслораздаточные колонки с электриче-ским приводом. Для заполнения картерных емкостей трансмиссионным маслом пользуются маслораздаточным баком, оснащенным ручным насо-сом. Для подачи пластичных смазок широкое распространение получили нагнетатели с электрическим, пневматическим и ручным приводами. Пла-стичные смазки закладываются в подшипники, колпачки масленок или по-даются к трущимся парам через пресс-масленки.
Контрольно-диагностические работы в период выполнения ТО за-ключаются в проверке работоспособности агрегатов, механизмов, прибо-ров, систем автомобиля по контрольным параметрам без вскрытия или разборки механизмов. При проверке двигателя замеряется компрессия в цилиндрах, проверяется содержание СО в отработавших газах и другие параметры. В рулевом управлении замеряется свободный ход рулевого колеса, состояние шаровых соединений и защитных чехлов. В передней подвеске проверяются углы установки управляемых колес, зазоры в под-шипниках ступиц, износы шаровых пальцев, работа амортизаторов. В заднем мосту проверяется зазор в зубчатой передаче, в шлицевом соеди-нении полуосей. Эффективность торможения проверяется на специальных площадях или стендах, определяется свободный ход педали тормоза и действие стояночного тормоза. В системе зажигания контролируются напряжение аккумуляторной батареи и плотность электролита, угол опе-режения зажигания, зазор между контактами или угол их замкнутого со-стояния, вторичное напряжение катушки зажигания, пробивное напряже-ние на свечах, падение напряжения на контактах прерывателя.
5.2 Организация выполнения технических воздействий на СТОА

Под технологическими процессами на СТОА по¬нимают последователь-ность технологических операций, необ¬ходимых для выполнения опреде-ленного вида технического воздействия.
Порядок осуществления технологического процесса зави¬сит от вида и объема технического воздействия, при этом сле¬дует учитывать право владельца автомобиля на проведение вы¬борочных работ из объемов ТО и текущего ремонта (ТР) в лю¬бом сочетании.
Технологический процесс на СТОА должен обеспечивать гибкость при выполнении заказанной услуги по ТО и ТР, что предполагает приме-нение универсальных и специализирован¬ных постов, а, следовательно, возможность проведения различ¬ных сочетаний производственных опера-ций всех работ данно¬го вида без перемещения автомобиля (за исключени-ем специа¬лизированных постов).
Основу организации технологического процесса на стан¬ции техниче-ского обслуживания и ремонта автомобилей со¬ставляет следующая функ-циональная схема. Автомобили, прибывающие на СТОА для проведения ТО и ТР, проходят мойку и поступают на пост приемки для определения техниче¬ского состояния, требуемого объема работ и их стоимости. После приемки автомобиль направляют на соответствующий производственный участок в зависимости от укомплектован¬ности производственно-технической базы и ее состояния. К основным элементам производственно-технической базы относятся производственные посты (мойки, приемки, углуб¬ленной диагностики, ТО и ТР) и специализированные участки (ре-монта отдельных систем автомобиля, шиномонтажный и др.). В случае за-нятости рабочих постов, на которых должны выполняться работы соглас-но заказ-наряду, автомобиль по¬ступает на автомобиле-место ожидания, откуда по мере осво¬бождения постов направляется на тот или иной произ-водст¬венный участок. После завершения работ автомобиль поступа¬ет на пост выдачи автомобилей.
Существуют различные варианты последовательности вы¬полнения работ в зависимости от заказанной услуги:
1) П – УМР – Дб – ПР – К – УМР – С – В;
2) П – Дб – Дз – С – УМР – ПР – УР – ПР – К – УМР – С – В;
3) П – Дз – ПР – К – УМР – В;
4) П – Дз – С – УМР – ПР – УР – ПУкц – ПР – УМР – С – В;
5) П – УМР – ПР – УР – ПУсц – ПР – К – УМР – В;
6) П – Дз – УМР – ПР – С – ПР – МУ – ПР – УУК – К – УМР – С – В;
7) П – Дз – УМР – ПР – УР – ПР – УУК – К – УМР – С – В;
8) П – ПР – В.
Здесь:
П – приемка;
Дб – диагностика систем, определяющих безопасность дви¬жения (проводит-ся на посту приемки, оснащенном диагности¬ческим комплексом, и как са-мостоятельный вид услуги входит в состав ТО, выполняемого по сервис-ным книжкам);
Дз – диагностика по заявкам клиентов (углубленная диаг¬ностика);
УМР – уборочно-моечные работы;
С – стоянка на территории СТОА (при возникновении оче¬реди);
ПУсц – производственный участок № 1 (слесарный цех);
ПУкц – производственный участок № 2 (кузовной цех);
ПР – постовые работы (включая установку автомобиля на подъем-ник);
УР – участковые работы (включают работы на специализи¬рованных участках: шиномонтаж, балансировка, стапель, ус¬тановки по очистке фор-сунок, мойка радиатора и т.п.);
УУК – стенд контроля и регулировки углов установки ко¬лес (сход-развал);
МУ – малярный участок (включает: окрасочную камеру и подгото-вительный участок);
К – контроль (производится на постах с заполнением листа осмотра, включающего: пробную поездку, контроль систем безопасности и регули-ровочные работы);
В – выдача автомобиля клиенту.
Вариант 1. Типичный вариант прохождения ТО по сервис¬ной книжке, ко-гда клиент приезжает на СТОА при определен¬ном пробеге или временном интервале. В этом случае на посту приемки автомобиль проходит диагно-стирование, приемщик осматривает его, проверяя отсутствие (наличие) те-чей, целост¬ность защитных резиновых изделий (пыльников, тормозных шлангов), толщину тормозных дисков и колодок, исправность приборов сигнализации и освещения, уровень жидкостей. По¬сле УМР производятся работы по ТО и устранению замечен¬ных при осмотре неисправностей. Да-лее проводятся контроль выполненных работ, а затем мойка и уборка са-лона. Автомо¬биль выдается клиенту.
Вариант 2. Клиент совмещает ТО и ТР в одном посе¬щении СТОА. Для этого помимо Дб производится углубленная диагностика Дз, для выяв-ления неполадок. В данном варианте клиент оставляет автомобиль на СТОА на довольно длительное время (несколько дней и более), поэтому автомобиль проходит через стоянку для ожидания и выдачи.
Вариант 3. Реализуется при ограниченном свободном вре¬мени у клиента и при условии, что автомобиль заезжает в цех в чистом виде (теп-лое время года, сухие дороги), поэтому УМР перед проведением работ не выполняется.

Рисунок 5.1 – Схема маршрутов прохождения автомобилем производ-ственных
постов и участков

Вариант 4. Реализуется при поступлении автомобиля в мел¬кий или средний кузовной ремонт в отсутствие необходимости слесарного ремонта (замена или ремонт двери, крыла, бампе¬ра, капота и т.п.). Автомобиль устанавливается на пост в кузов¬ном цехе для монтажа/демонтажа элемен-тов кузова.
Вариант 5. Исключает диагностику систем и реализуется в случае, когда клиенту нужно выполнить конкретную услугу, требующую специ-ального оборудования и/или установки ав¬томобиля на подъемник (напри-мер, шиномонтаж, баланси¬ровка колес, заправка конди¬ционера, промывка форсунок и т.п.).
Вариант 6. Характерен для крупного ремонта – замены или ремонта элементов как кузо¬ва, так и механических систем, обеспечивающих работу двига¬теля, трансмиссии и подвески. Примером могут служить ава¬рийные автомобили, ремонти¬руемые по страховке.
Вариант 7. Реализуется при ремонте или замене элементов подвески, после которых необ¬ходимы проверка и регулировка угла установки колес.
Вариант 8. Реализуется при необходимости устранения не¬поладки автомобиля, не тре¬бующей диагностики, в случае если клиент очень спе-шит (этим объясняется исключение УМР и С), или устранения неполадки после ремонта на данной СТОА, когда причина очевидна. 5.3 Технологический процесс ТО и ремонта на СТОА

Технологическим процессом выполнения технического обслуживания и ре-монта автомобилей называется определенная последовательность работ, обеспечивающая высокое качество их выполнения при минимальных за-тратах.
В основу организации технологического процесса положена единая функци-ональная схема: автомобили, прибывающие на СТОА для проведения ТО и ре-монта, проходят участок уборочно-моечных работ и по¬ступают далее на участки приемки, ди¬агностирования, ТО и ТР (рис. 5.2).

Рисунок 5.2 – Функциональная схема СТОА

На СТОА с линией гарантийного обслуживания работы по ТО мож-но выполнять на этой же линии, так как по составу и трудоемко¬сти работы обслуживания по талонам сервисной книжки близки к ним и технологиче-ски совместимы и порядок проведения ТО при ис¬пользовании линии га-рантийного обслуживания (рис. 5.3) в основном аналогичен порядку про-ведения работ на тупиковых постах.

Рисунок 5.3 – Схема организации ТО на СТОА

Работы ТО могут выполняться с определенной корректировкой, вы-званной последовательным расположением рабочих постов, часть из кото-рых размещена на напольном конвейере. Линия гарантийного обслужива-ния оснащена диагностическим и смазочным оборудова¬нием, и все рабо-ты, кроме требующих специальных стендов (напри¬мер, для проверки мощности двигателя или эффективности действия тормозных механизмов), проводятся на ее соответствующих постах. Потребность в ТР выявляется на разных стадиях производственного процесса: по заявке владельца при приемке автомобиля, на участках диагностирования, ТО и ТР.

6 ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВОМ И КОН-ТРОЛЬ КАЧЕСТВА ВЫПОЛНЯЕМЫХ РАБОТ НА СТОА

Организация управления производством на СТОА должна обес-печить удовлетворение спроса на услуги, высокое качество и ми¬нимальное время ТО и ТР автомобилей при эффективном ис¬пользовании ресурсов.
Оперативное управление производством на СТОА осуществля¬ет ру-ководитель подразделения по работе с клиентами: начальник производ-ства, начальник или старший мастер участка по работе с клиентами. На СТОА мощностью до шести постов оперативное управление производ-ством осуществляет директор (старший мас¬тер). Руководителю подразде-ления по работе с клиентами подчи¬нены все структурные подразделения, занятые в управлении про¬изводством: группа по работе с клиентами, про-изводственно-дис¬петчерский отдел, руководители цехов, производствен-ных участ¬ков, мастера, бригадиры. В системе управления производством важным элементом является рациональная организация работы участков ТО и ремонта кузовных и окрасочных работ, отделения мелкого и срочно-го ремонта.
Рабочих, занятых на ТО и ремонте, рекомендуется объединять в ком-
плексные и сквозные бригады с оплатой труда по единому наряду с уче-том коэффициента трудового участия. В комплексную бригаду включают-ся все рабочие всех специальностей, необходи¬мых для выполнения полно-го объема и комплекса работ по ТО и ремонту автомобилей. В сквозную бригаду входит несколько (как правило, две) однопрофильных бригад, режим работы которых не совпадает. Сквозные бригады создаются для обеспечения не¬прерывного производственного цикла при выполнении данного вида работ (например, для приемки автомобилей на СТОА сегод-ня на завтра). Технический контроль является составной частью производ-ственного процесса обслуживания и ремонта автомоби¬лей на СТОА. Он представляет собой совокупность контрольных операций, проводимых на всех его стадиях, – от приемки автомо¬биля станцией до выдачи его заказ-чику после выполнения необ¬ходимого объема работ. В зависимости от ме-ста в технологическом процессе технический контроль можно разделить на входной, опе¬рационный (текущий) и приемочный (окончательный).
Основная задача входного контроля заключается в определе¬нии де-фектов, составлении перечня необходимых работ и опре¬делении техноло-гически рациональной последовательности их выполнения. Входной кон-троль организуется на постах приемки автомобилей. Операции контроля выполняются мастером-контро¬лером (приемщиком). Контроль проводят с целью предупрежде¬ния возможности появления брака, который так или иначе будет выявлен и устранение которого потребует в дальнейшем зна-чи¬тельных неоправданных потерь рабочего времени. Этот вид конт¬роля предусматривает проверку качества: жестяницко-сварочных и подготови-тельных работ, выполняемых перед окраской; шли¬фовки коленчатого вала перед его установкой в блок двигателя; ремонта заднего моста, коробки передач, амортизатора и теле¬скопической стойки, распределителя и др.
Операционный контроль организуется на производственных участ-ках и
в цехах СТОА. Основная задача операционного контроля состоит в про-верке и оценке качества выполнения предварительных операций (работ) и определении возможности передачи авто¬мобиля (агрегата) для выполне-ния последующих работ. На боль¬ших и крупных станциях его выполняют мастера ОТК. На средних и малых СТОА функции операционного кон-троля возлагаются на старших мастеров и мастеров участков, цехов и на бригадиров.
Основная задача приемочного контроля заключается в опреде¬лении качества и объема выполненных работ. Контроль организу¬ется на произ-водственных участках и постах выдачи. В процессе контроля проверяют: соответствие фактически выполненных ра¬бот перечисленным в заказе-наряде; состояние узлов, агрегатов и систем, обеспечивающих безопас-ность движения автомобиля; ком¬плектность автомобиля; правильность оплаты фактически выпол¬ненных работ и срок гарантии на различные ви-ды работ.
По отдельным видам работ, таким как проверка и регулировка углов установки управляемых колес, динамическая балансировка колес, мойка автомобилей, противокоррозионная защита кузо¬вов и другим, по которым в ряде случаев заказ-наряд не выписы¬вают, допускается перевод исполни-телей на самоконтроль. В этом случае после проведения работ исполни-тель ставит в талон конт¬роля качества ТО и ремонта штамп или свою под-пись. Такие работы (автомобили) следует относить к работам (автомоби-лям), сдан¬ным службе ОТК с первого предъявления. Периодически мастер ОТК по этим работам осуществляет выборочный контроль их ка¬чества и определяет уровень качества работы исполнителя.
Документы, используемые для организации и учета работ СТОА, де-лят на первичные и сводные. Первичные документы со¬ставляют при со-вершении хозяйственных операций, например при передаче автомобиля заказчиком на СТОА, при получении запас¬ных частей и т. п.
Сводные документы, в основном отчетные, являются сводкой не-скольких первичных документов, обобщающей и группирую¬щей их пока-затели для сокращения числа записей и систематиза¬ции учета, например сводный учет
расхода запасных частей.

7 ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ И СЕРТИФИКАЦИЯ ПРОЦЕССОВ И
УСЛУГ НА СТОА

Активное развитие рыночных отношений на автомобильном транс-порте, увеличение числа субъектов рынка и усложнение структуры рынка приводит к необходимости развития и совер¬шенствования методов госу-дарственного регулирования коммер¬ческой деятельности при оказании транспортных услуг, услуг по ТО и ремонту и других в сфере деятельно-сти автотранспорта. Од¬ними из основных инструментов, регламентирую-щих деятельность субъектов рынка, является система лицензирования и сертифи¬кации, определяемая законами Российской Федерации, поста-новлениями правительства и субъектов РФ и направленная на обеспечение единой государственной политики при регулирова¬нии отдельных видов деятельности, защиты прав граждан, их за¬конных интересов, нравственно-сти и здоровья, на обеспечение обороны страны и безопасности государ-ства, а также на установ¬ление правовых основ единого рынка.
7.1 Лицензирование

Лицензирование является эффективным ме¬тодом государственного регулирования в автотранспортном ком¬плексе. Основным понятием систе-мы лицензирования является ли¬цензия – разрешение (право) на осуществ-ление лицензируемого вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданная лицензирующим органом юри¬дическому лицу или индивидуальному предпринимателю. Под ли-цензируемым понимается такой вид деятельности, на осуществ¬ление кото-рого на территории Российской Федерации требуется получение лицензии в соответствии с действующим законодатель¬ством.
На автомобильном транспорте лицензирование перевозочно¬го, транспортно-экспедиционного и других видов деятельности, связанных с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и ТО транспортных средств, проводится с целью обеспечения нор¬мального функционирования рынка транспортных услуг, реали¬зации требований антимонопольного за-конодательства, защиты интересов потребителей, безопасности движения и соблюдения экологических норм при эксплуатации автомобильного транспорта.
Лицензированию подлежит деятельность юридических лиц не-зависимо от ее организационно-правовой формы, а также физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, выполняющих:
- техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств на коммерческой основе.
Лицензии на ТО и ремонт выдаются с указанием видов выпол¬няемых работ (услуг) в соответствии с общероссийским классифи¬катором услуг, утвержденным Госстандартом России. Лицензиро¬ванию не подлежит дея-тельность, связанная с ТО и ремонтом, проводимыми для собственных нужд. К этой группе относятся АТО, которые обслуживают и ремонтиру-ют автомобили своей АТО.
Основным лицензирующим органом на автомобильном транс¬порте является Российская транспортная инспекция (РТИ). Ее ре¬гиональные и местные отделения осуществляют лицензирование деятельности в соответ-ствии с федеральным законодательством, надзор за соблюдением лицензи-атом лицензионных требований и условий, приостановление действия ли-цензий, возобновление действия лицензий, переоформление документов, подтверждаю¬щих наличие лицензий, формирование и ведение реестра ли-цен¬зий. Лицензионные органы ведут реестры выданных и аннулиро¬ванных лицензий, осуществляют контроль за соблюдением ли¬цензиатом лицензи-онных требований и условий.
7.2 Сертификация

Одной из форм, обеспечивающих регулирова¬ние в системе управле-ния техническим состоянием автотранспорт¬ного средства на государ-ственном уровне, является сертифика¬ция продукции, услуг, производ-ственных процессов.
Процедурой сертификации является действие третьей сторо¬ны, дока-зывающее, что должным образом идентифицированные продукция, про-цесс или услуга соответствуют заданным требова¬ниям. Система сертифи-кации на автомобильном транспорте пред¬ставляет собой комплекс взаимо-связанных систем сертификации однородной продукции (автотранспорт-ные средства, гаражное оборудование, эксплуатационные материалы) и услуг по различ¬ным направлениям деятельности (по перевозке пассажи-ров, гру¬зов и по ТО и ремонту автотранспортных средств).
В зависимости от форм сертификация может быть обязатель¬ной (пе-речень объектов определен постановлением правительства) или добро-вольной. Работу по сертификации соответственно про¬водят Госстандарт РФ или юридические лица, зарегистрировав¬шие системы сертификации и знаки соответствия в Госстандар¬те РФ.
Участниками сертификации являются: специально уполномо¬ченный орган исполнительной власти в области сертификации (Госстандарт РФ), федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие работы по сертификации, центральные органы системы сертификации, апелляцион-ные комиссии, методические центры системы, испытательные лаборатории, изготовители про¬дукции, продавцы, исполнители услуг.
Общими для процессов сертификации различных объектов яв¬ляются следующие этапы и процедуры: подача заявления соиска¬телем сертифика-та в соответствующий аккредитованный орган по сертификации однород-ной продукции (услуг), экспертиза доку¬ментов, выбор схемы сертифика-ции в соответствии с ГОСТом, проведение испытаний (проверок) для сер-тификации, анализ полученных результатов и принятие решений о воз-можности вы¬дачи сертификата соответствия, выдача сертификата соответ-ствия и регистрация его в Государственном реестре, признание серти-фиката соответствия, выданного за рубежом, осуществление ин-спекционного контроля.
На автомобильном транспорте действуют следующие систе¬мы сер-ти-
фикации: сертификация механических транспортных средств (одобрение типа транспортного средства) и прицепов, их составных частей и предме-тов оборудования; сертификация механических транспортных средств по совокупности свойств; сертификация запасных частей и принадлежностей к механиче¬ским транспортным средствам и прицепам; сертификации неф-тепродуктов, сертификация специального и специализирован¬ного подвиж-ного состава; сертификация гаражного оборудова¬ния; сертификация услуг по ТО и ремонту автомототранспортных средств.
Подготовка предприятия к сертификации услуг осуществляет¬ся за-явителем или, на договорной основе, организацией — участ¬ником систе-мы, имеющей в своем распоряжении необходимый фонд нормативной до-кументации и квалифицированных специа¬листов по ТО и ремонту автомо-тотранспортных средств и в обла¬сти сертификации услуг. Подготовка включает следующие этапы:
- обеспечение предприятия исчерпывающей информацией о дей-ствующих законодательных актах по сертификации;
- консультации по схеме прохождения документов по сертифи¬кации на стадии оформления и подачи заявления;
- идентификация услуг, подлежащих сертификации;
- проверка полноты соответствия необходимой нормативной доку-ментации услугам, выполняемым заявителем;
- проверка наличия и соответствия требованиям системы доку-ментации на используемое оборудование (паспортные, регистра¬ционные, учетные и аттестационные документы);
- проверка наличия и состояния документации по персоналу пред-приятия-заявителя и распределение ответственности за каче¬ство предо-ставляемых услуг;
- подготовка проекта приказа и составление заявления на про¬ведение сертификации;
- консультации о порядке проведения сертификации, о функциони-рующих аккредитованных органах и работе комиссии по сертификации.
При проведении обязательной сертификации сертификат вы¬дается, если услуга соответствует всем требованиям нормативных документов.
При отрицательных результатах сертификационных испытаний за-явителю выдается мотивированное решение об отказе в выдаче сертифика-та.

8 КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ
8.1 Общие сведения

В конструкторской части дипломного проекта спроектирован люфт-детектор для автомобилей с нагрузкой на ось до 2,5 т. Люфт-детектор предназначен для обнаружения люфтов в подвесках и рулевом управлении легковых автомобилей.
Люфт-детектор представляет собой две подвижные платформы, со-вершающие продольные, поперечные и диагональные движения с помо-щью гидравлического привода. Каждая платформа лежит на подвижном раме, которая в свою очередь лежит на неподвижном основании. Движение платформ осуществляется за счет нарастания давления в гидроцилиндре, вследствие этого выдвигается шток и подвижная платформа начинает пе-ремещаться. В данном люфт-детекторе применяются гидроцилиндры дву-стороннего действия. Один из гидроцилиндров, приводящий в движение платформу в поперечном направлении, закреплен на подвижной раме, а другой гидроцилиндр приводит подвижную раму в продольном направ-лении вместе с дополнительной площадкой. Второй гидроцилиндр закреп-лен на неподвижной раме в нижней плоскости основания.

8.2 Описание и анализ конструкции

На рисунке 8.1 представлена конструкция разработанного люфт-детектора.
Площадка люфт-детектора состоит из следующих сборочных еди-ниц: позиция 1- платформа, состоящая из контактного и несущего листа, а также усилителей платформы (швеллеров); позиция 2- неподвижная рама, состоящая из пластин и уголков; позиция 3- подвижная рама, состоящая из сваренных замкнутых профилей (квадратов); позиция 4- ползун, состоя-щий из направляющих уголков, большой и малой подушек из текстолита.
В площадках люфт-детектора подвижные платформы приводятся в движение при помощи гидроцилиндров, которые в отличие от модели Bosch здесь применяются двустороннего действия (вследствие чего умень-шается число цилиндров и их общая стоимость).
При работе люфт-детектора подвижная рама скользит в продольном направлении по опорам трения из текстолита, установленных на непо-движной раме, которая является основанием. Ползун же в свою очередь движется по подвижной раме в поперечном направлении, а вместе с ним и жестко соединенная платформа. Рисунок 8.1 – Площадка проектируемого люфт-детектора
1- платформа; 2- неподвижная рама; 3- подвижная рама; 4- ползун

Особенностью данного люфт-детектора является наличие дополни-тельной платформы, которая при поперечном движении остается в фикси-рованном положении, таким образом, осуществляется имитация поворота колес и осуществляется проверка рулевого управления. Эта вспомогатель-ная платформа жестко связана со средней подвижной рамой, в связи, с чем осуществляется ее движение вместе с основной платформой в продольном направлении.
Профили площадок (контактных листов), их форма позволяют точно позиционировать автомобиль по середине площадок в продольном направлении. Так как в дипломном проекте разрабатывается легковой люфт-детектор, то профили подбираются для колеса R = 15 дюймов (381 мм), с учетом сжатия шины под нагрузкой (3-4), радиус составит 366мм. Профили площадок проектируемого люфт-детектора изображены на ри-сунке 8.2.
Распределение рабочей жидкости в гидроприводе осуществляется за счет распределительных клапанов. Распределительный клапан срабатыва-ет по действием магнитного поля, вызванного действием соленоидов, в за-висимости от переключения кнопок управления. Электронный блок управ-ления позволяет изменять скорость движения подвижной платформы. Рисунок 8.2 – Профили площадок проектируемого люфт-детектора

В таблице 8.1 приведены основные технические параметры и харак-теристики проектируемого стенда.
Таблица 8.1– Основные технические характеристики проектируемого
люфт-детектора
Технические характеристики Значения
1. Допустимая вертикальная нагрузка на площадку, кН (кгс), не более 12,5 (12500)
2. Номинальное рабочее давление в гидросистеме, Мпа. 10
3. Ход площадок, мм, не более 50
4. Габаритные размеры корпуса люфт-детектора при нахождении по-движной платформы в среднем положении, мм, не более:
- длина
- ширина
- высота

793
510
181
5. Размеры подвижной платформы, мм, не более: 568х570
6. Напряжение питания, В 380
7. Мощность электродвигателя, кВт/ч 2,5
8. Управление перемещением платформ площадок Ручное, с выносного пульта

8.3 Гидравлический расчет

Люфт-детектор состоит из двух площадок, устанавливаемых на кана-ве. Привод каждой из подвижных платформ осуществляется одним гидро-цилиндром двухстороннего действия (рис. 8.3).
Форма, размеры, гидроцилиндра обеспечивают перемещение плат-формы относительно основания влево-вправо на 50 мм.
Силовой привод (гидроцилиндры) закрыты крышкой. Рисунок 8.3 – Схема гидропривода люфт-детектора
1– гидроцилиндр; 2 – гидрораспределитель; 3 – клапан безопасности; 4 – гидронасос
8.3.1 Расчет штока гидроцилиндра

Принимаем нагрузку на одну площадку 1,25 т. Исходя из это-го, найдем усилие на штоке гидроцилиндра. Рисунок 8.4
Максимальное усилие необходимое для перемещения пло-щадки
(8.1)
где Fa – сила действующая на площадку, кг; φсц – сцепление колеса с пло-щадкой.
Коэффициент сцепления колеса с площадкой фсц (резина с сталью) равен 0,6, но учитывая реальные условия эксплуатации (влажное колесо и площадка; пыль, песок и грязь на колесе и площадке) коэффициент фсц = 0,3...0,4. Усилие необходимое для перемещения площадки с учетом трения в опорах
(8.2) где f – коэффициент трения в опорах трения площадок люфт-детектора, сталь по текстолит равняется 0,032. 8.3.2 Проверочный расчет гидроцилиндра

Исходя из предшествующего расчета усилие на штоке F=4775Н. Ис-ходя из этого найдем давление гидростанции и сравним с номинальным.
(8.3)
где Sn – меньшая площадь штока гидроцилиндра, м2; Fгц – усилие на што-ке, МПа.
Вычислим площадь штока
(8.4)
где d – диаметр штока, м. Тогда Вывод: давление создаваемое гидростанцией достаточно.
Исходя из скорости движения площадки, найдем расход гидростанции. По расходу подберем гидростанцию. t=0.5...1ceк. Найдем объем гидроцилиндра
(8.5)
где d – больший диаметр штока, м; Н – ход штока, м. Найдем расход гидростанции
(8.6)
где t – время полного хода площадки, мин; к – коэффициент перевода; Vгц – объем гидроцилиндра.
В итоге подбираем итальянскую гидростанцию фирмы «Гидронт» (модель MC2ADV1BS11R7PTML5TO2F1).

Рисунок 8.5 – Итальянская гидростанция фирмы «Гидронт»
Расход - 6 л./мин.;
Объем бака - 20 л.;
Номинальное давление - 10МПа;
Мощность электродвигателя - 2,5 кВт.

8.4 Кинематический расчет конструкции люфт-детектора

Рисунок 8.6 – Крайние положения люфт-детектора

Площадки люфт-детектора совершают постоянные возвратно-поступательные движения, следовательно, если где-то будет происходить наложение, соударение подвижных и неподвижных деталей произойдет быстрое разрушение люфт-детектора. Поэтому есть необходимость про-верки размерной цепи в целях исключения возникновения вышеперечис-ленных недостатков. При крайних положениях возникает три опасных участка А, Б, В (рис. 8.6). В случае (А) ползун может ударить по непо-движной раме, что приведет к ее смещений и нарушению работы люфт – детектора. В случае Б упор платформы может ударить по подвижной ра-ме, что приведет к ее разрушению. В случае В подвижная рама может ударить по основанию, что приведет к выходу из строя люфт-детектора.
Во всех случаях зазор должен быть не менее 4 мм, что обеспечивает безопасную работу люфт-детектора.
Для случая (А) Для случая (Б) Для случая (В) Следовательно, удара во всех случаях не произойдет.

8.5 Прочностной расчет
8.5.1 Расчет опоры скольжения и на смятие

Наиболее нагруженным узлом являются подушки из текстолита, ис-полняющие роль опор скольжения платформы (рис. 8.7).

Рисунок 8.7 – Опора скольжения: 1– подушка из текстолита.
Наиболее опасным напряжением является напряжение смятия.
Расчет на смятие выполняется по формуле
(8.7)
где – расчетное напряжение смятия; FА – вес автомобиля, приходя-щийся на одну платформу; z – количество подушек; SCM – площадь смятия; = 150 МПа – допускаемое напряжение для текстолита.
Расчетный коэффициент запаса прочности n = 100, что со-ответствует нормативному коэффициенту.

8.5.2 Расчет платформы

Так как платформы идентичны, производим расчет только для од-ной. Расчет выполнен для наиболее нагруженного участка. Напряжение изгиба при заезде автомобиля будут равны
(8.8)
где Мх – момент, создаваемый силой веса автомобиля, приходящейся на одно колесо, Н∙м; = 360 МПа – допускаемое напряжение стали; Wx – момент сопротивления сечения платформы, м.
(8.9)
где Fa – сила веса автомобиля, приходящаяся на одно колесо, Н; L – плечо силы, L = 0,08 м.
где b – ширина сечения, b = 0,568 м; h – высота сечения, h = 0,006 м. Условие выполняется, конструкция надежна.

8.5.3 Расчёт болта платформы на срез

Расчет болта люфт-детектора производим для максимального усилия прилагаемого к площадке (F = 4775 Н), элемент работает на срез.
Напряжения среза рассчитываются по формуле
(8.10)
где F – максимальное усилие, прилагаемое к верхней площадке люфт-детектора, F = 4775 Н; – площадь среза, м2; d – диаметр болта; = 240 МПа – допускаемое напряжение среза стали.
Расчетный коэффициент запаса прочности n = 5,7.

8.5.4 Расчёт сварки

Расчет сварки производим для максимального усилия прилагаемого к площадке люфт-детектора (F = 4775 Н).
Напряжения среза рассчитываются по формуле
(8.11)
где F – максимальное усилие, прилагаемое к проушинам кронштейна подвижной площадки люфт-детектора, F = 4775 Н; S – площадь среза, м2; Δ – катет сварного шва, мм; L – длина сварного шва; = 144 МПа – допускаемое напряжение среза сварного шва.
Условие выполняется, конструкция надежна. Расчет произведен для свариваемых элементов с наименьшей длиной сварного шва.

8.5.5 Расчет упора платформы на изгиб

Так как упоры идентичны, производим расчет только для одного.
Напряжение изгиба при давлении штока гидроцилиндра равны:
(8.12)
где Мх – момент, создаваемый силой штока гидроцилиндра, Н∙м; = 300 МПа – допускаемое напряжение стали; Wx – момент сопротивле-ния сечения упора, м. где Fa – сила действия штока, Н; L – плечо силы, L = 0,085 м. (8.13)
где b – ширина сечения, b = 0,04 м; h – высота сечения, h = 0,01 м. Условие выполняется, конструкция надежна.

8.5.6 Расчет кронштейна подвижной рамы на изгиб

Напряжение изгиба при давлении штока гидроцилиндра равны где Мх – момент, создаваемый силой штока гидроцилиндра, Нм; =300 МПа – допускаемое напряжение стали; Wx – момент сопротивления сечения проушины кронштейна, м. где Fa – сила действия штока, Н; L – плечо силы, L = 0,062 м.
где b – ширина сечения, b = 0,006 м; h – высота сечения, h = 0,044 м.

Условие выполняется, конструкция надежна.
8.5.7 Расчет проушины подвижной платформы на срез

Рисунок 8.8 – Проушина кронштейна
Произведем расчет проушин на срез
(8.14)
где = 240 МПа – допускаемое напряжение среза стали.
Условие выполняется, конструкция надежна.

8.5.8 Расчет проушины подвижной платформы на смятие

Произведем расчет на смятие
(8.15)
где F – сила, действующая на проушину, Н; R – радиус пальца, м; h – ши-рина проушины, м; = 240 МПа – допускаемое напряжение смятия.
Условие выполняется, конструкция надежна.

8.5.9 Расчет анкерных болтов основания

Расчет на разрыв выполняется по формуле
(8.16)
где d – диаметр болта; – допускаемое напряжение для стали 35; Р – сила, действующая на болт, Н.

 

Условие выполняется, конструкция надежна.

8.6 Методика контроля подвески на люфт-детекторе

Для проверки люфтов и состояния шаровых шарниров, подшипни-ков ступиц, различных сочленений необходимо:
- установить автомобиль колесами управляемого моста на подвиж-ные платформы люфт-детектора;
- заглушить двигатель автомобиля;
- поставить автомобиль на стояночный тормоз;
- включить электропитание стенда и галогеновый фонарик с кнопка-ми дистанционного управления перемещением площадок;
- осветить фонариком испытываемое соединение подвески;
- нажать верхнюю кнопку на фонарике, держать до окончания про-верки люфтов;
- переключить верхний тумблер, оценить состояние шаровых опор, опор стоек, ступицы, тяги. Платформа перемещаются вперед, назад и воз-вращается в исходное положение.
- переключать нижний тумблер в сочетании с верхним тум-блером. Площадки совершают диагональные движения. Оценить состоя-ние подвески, рулевого управления.
Наличие люфтов оценить визуально, а в закрытых шарнирах, под-шипниках ступиц - на ощупь рукой. Подвижные платформы при этом со-вершают перемещение.
- завести двигатель, перекатить автомобиль до вспомогательной площадки и установить на стояночный тормоз;
- переключить нижний тумблер, оценить состояние сайлентблоков, рулевых наконечников, рычагов, шарниров, стоек стабилизаторов, руле-вого управления. Платформа перемещается влево, вправо.
- сделать заключение о механическом состоянии подвески и рулево-го управления (подшипников цапф, шаровых шарниров, тяг, шкворня, различных соединений и т. д.).
- выключить стенд.
- заполнить информацию о состоянии подвески в диагностическую карту. Убрать автомобиль с подвижных платформ люфт-детектора.

8.7 Технологическая карта проверки узлов подвески и рулевого
управления легковых автомобилей на люфт-детекторе с гидроприво-дом

Таблица 8.2 – Технологическая карта
Общая трудоемкость: 28 чел/мин.
Квалификация исполнителя: контролёр технического состояния АТС.
№ Содержание операции Приборы,
инструменты, приспособле-ния Технические
условия Трудоем- кость, чел/мин.
1 2 3 4 5

1 Включить и выклю-чить «Сеть» работы гидросистемы, прове-рить работоспособ-ность узлов и движу-щихся частей меха-низма гидропривода люфт-детектора Блок питания, фонарь
управления,
манометр Отсутствие под-теков в гидроси-стеме, внешних повреждений шлангов, давле-ние жидкости 10 МПа, отсутствие стука, скрежета в узлах шарнир-ных опор.

1,2

2 Подготовить автомо-биль для проверки на стенде Манометр,
гидростанция Проверяемый автомобиль дол-жен иметь чистые сухие шины и давление воздуха в шинах должно соответствовать нормам завода изготовителя

3

3 Установить диагно-стируемый автомобиль колесами передней оси на основную платфор-му площадки Визуальный контроль Расположение шин симметрич-но равноудален-ное от краев бо-ковых торцов платформ

1,3
4 Осветить фонарем со-членения в рулевом управлении и детали подвески Фонарь
управления
2,5

Окончание таблицы 8.2
№ Содержание операции Приборы,
инструменты, приспособле-ния Технические
условия Трудоем- кость, чел/мин.
1 2 3 4 5

5 Нажать и отпустить кнопку управления гидрораспределителя на фонаре управления. Фонарь
управления Недопустим люфт сочленения, про-верка визуально и наощупь.

3,5

6 При помощи ПДУ со-вершать возвратно-поступательные дви-жения платформы до момента обнаружения люфтов или неисправ-ности. Фонарь
управления. Визуальный контроль Оценить наличие люфтов, визуаль-но-органомитри-ческим методом

4,5

7 Перекатить автомо-биль до касания со
вспомогательной платформой площадки Визуальный контроль Расположение шин симметрич-но равноудален-ное от краев бо-ковых торцов платформ

1,3
8 Повторить операции 5,6 8
9 Убрать автомобиль со стенда По команде
контролера.
1,5

10 Результаты кон-троля занести в ди-агностическую карту установлен-ного образца. База данных компьютера Распечатка
результатов
проверки.

1,2

9 ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
9.1 Анализ условий труда на станции фирменного сервиса

Большинство процедур, относящихся к ремонту и обслуживанию ав-томобиля, связано с воздействием опасных и вредных производственных факторов.
Опасные и вредные производственные факторы (ОВПФ), встречаю-щиеся при проведении работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту в зоне технического обслуживания, и причины их возникновения рассмотрены в таблице 9.1.
Таблица 9.1 – Опасные и вредные производственные факторы
Виды
выполняе-мых работ Оборудование, вещества,
материалы, используемые при проведении работ Возможные ОВПФ при
проведении указанных
работ
1 2 3
Постовые работы
Мойка
автомобилей,
агрегатов, узлов и
деталей Ручная мойка – моечные пи-столеты, автомобиль, вода, химические вещества, горя-чая вода и пар, моющие рас-творы, электропитание уста-новки, давление воды. Поражение электрическим током, питающим моечную установку; ожоги от горя-чего пара и воды; опасные ПАВ и СМС применяемые при мойке и в моечных установках; превышение давления воды в моечном пистолете.
Проверка и диагности-рование
технического состояния
автомобилей,
агрегатов и узлов. Смотровые канавы, подъем-ники, оборудование для кон-троля состояния электро-приборов и систем автомо-биля (мотор-тестер, вольт-метр, мультиметр, ареометр, тормозной стенд, стенд для регулировки углов установ-ки передних колес, стенд для проверки топливной аппара-туры), автомобиль, выхлоп-ные газы. Отравление выхлопными газами при работающем двигателе автомобиля; по-ражение электрическим то-ком при работах по диа-гностированию электроси-стем автомобиля, травмы, ссадины, ушибы.

Продолжение таблицы 9.1
1 2 3
Постовые работы ТР
Ремонт и обслужива-ние автомо-биля, сборка и разборка
автомобиля, агрегатов и узлов Верстаки, тележки, домкра-ты, гаечные ключи, плоско-губцы, электро- и пневмоин-струменты, молотки, универ-сальные съемники и приспо-собления, запасные части, снятые агрегаты, узлы и де-тали, эксплуатационные и технические жидкости. Получение травм, ушибов, ссадин, электротравм и травм вызванных разры-вом воздухопроводящих шлангов; простудные забо-левания при отсутствии отопления, раздражение кожных покровов техниче-скими и эксплуатационны-ми жидкостями.
Сварочные работы Газовые и электрические сварочные аппараты, види-мое и инфракрасное излуче-ние, ультрафиолетовое излу-чение, высокая температура, расплавленный металл, вредные газы и пыль, элек-трический ток, кислород и ацетилен. Опасность поражения элек-трическим током; получе-ния ожогов; поражение электрическим током из-за низкого качества заземле-ния; повреждения сетчатки глаз при работе без защит-ных очков; взрыва- и по-жароопасность.
Кузовные работы Паяльники и паяльные лам-пы, пневматические режу-щие и шлифовальные маши-ны, острые кромки металла, заусенцы, шум, вредные га-зы и пыль, домкраты, стапе-ли, молотки и рихтовочный инструмент. Ожог при работе с паяль-ной лампой; травмирование острыми кромками метал-ла; воздействие повышен-ного шума и вредных па-ров, ушибы, ссадины и ца-рапины.
Шиномон-тажные
и вулкани-зационные
работы Стенды для монтажа и де-монтажа шин, стенд для ба-лансировки колес, тележки для перемещения снятых шин, вулканизационные ап-параты, прессы и шлифо-вальные машины, насосы, камеры колес, покрышки с дисками, домкрат, электри-ческий ток, воздух под дав-лением, пневмо-гайковерт, вредные пары и пыль. Поражение электрическим током; повреждения при разрыве шин, разрыве под-водящих шлангов, травми-рование при взрыве паров вулканизационных аппара-тов; ожоги при касании нагретых частей вулкани-зационных установок; отравление парами клея и растворителей, травмы и ушибы.

Окончание таблицы 9.1
1 2 3
Окрасочные и антикор-розионные работы Окрашиваемые изделия, окрасочные камеры, воздух под давлением, пневматиче-ские окрасочные аппараты, сушильные установки, элек-трический ток, пыль пульве-ризаторы, шлифовальные машинки, моющие средства для обезжиривания поверх-ности, токсичные компонен-ты лакокрасочных и анти-коррозионных материалов, ветошь, пары растворителя. Отравление токсическими компонентами лакокрасоч-ных и антикоррозийных ма-териалов; ожоги, раздра-жение кожных покровов, дыхательных путей и слизи-стых оболочек, поражение электрическим током, пожа-роопасность применяемых материалов.

Таким образом, во время выполнения работ на человека действуют опасные и вредные факторы: опасность механического и электрического травмирования, мик-роклиматические условия, загазованность, запыленность, шум, освещение на рабо-чем месте.

9.2 Мероприятия по нормализации условий труда
9.2.1 Опасность механического травмирования

Возникает при работе на различных станках и с другим производ-ственным оборудованием. Общие требования безопасности при эксплуата-ции производственного оборудования содержатся в ГОСТ 12.2.003 – 91[16].
При работе на станках и производственном оборудовании необхо-дима автоматическая блокировка включения рабочего цикла, обеспечива-ющая закрытие опасной зоны, а также автоматический отвод инструмента от детали при внезапном отключении электроэнергии.
Установка и транспортировка деталей осуществляется внутри произ-водственного корпуса кран-балкой, а на участке индивидуальным подъем-ным устройством (ИПУ) для установки деталей массой более 20 кг. ИПУ должно удерживать груз в любом положении, даже в случае внезапного отключения электроэнергии. Определение границ опасной зоны устрой-ства в случае обрыва строп, установка ограждения, применение крюков и других удобных и надежных грузозахватных средств.
По ГОСТ 12.2.062 – 81 [24] перед испытанием проверить на наличие трещин постукиванием круга в подвешенном состоянии деревянным моло-точком массой 200 – 300 г. Инструмент без трещин должен издавать чи-стый звук.

9.2.2 Опасность поражения электрическим током

При проведении работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту, очень широко применяется электроинструмент, подъёмники с приводом от электромоторов и лампы освещения. Мероприятия, обеспе-чивающие безопасность работ, отражены в ГОСТ 12.1.019-79[23].
Для обеспечения защиты от случайного прикосновения к токоведу-щим частям необходимо применять следующие способы и средства: за-щитные оболочки; защитные ограждения (временные или стационарные); безопасное расположение токоведущих частей; изоляцию токоведущих ча-стей (рабочую, дополнительную, усиленную, двойную); изоляцию рабоче-го места; малое напряжение; защитное отключение; предупредительная сигнализация, блокировка, знаки безопасности.
Для обеспечения защиты от поражения электрическим током при при-
косновении к металлическим нетоковедущим частям, которые могут ока-заться под напряжением в результате повреждения изоляции, применяют следующие способы: защитное заземление; зануление; выравнивание по-тенциала; систему защитных проводов; защитное отключение; изоляцию нетоковедущих частей; электрическое разделение сети; малое напряжение; контроль изоляции; компенсацию токов замыкания на землю; средства ин-дивидуальной защиты.
Технические способы и средства применяют раздельно или в сочета-нии друг с другом так, чтобы обеспечивалась оптимальная защита.
Материал, конструкция и размеры заземлителей, заземляющих и ну-левых защитных проводников должны обеспечивать устойчивость к меха-ническим, химическим и термическим воздействиям на весь период эксплу-атации.
Защитному заземлению или занулению подлежат металлические ча-сти электроустановок, доступные для прикосновения человека для обеспе-чения быстрого отключения пораженной установки. Защитное заземление или зануление электроустановок следует выполнять:
- при номинальном напряжении 380В и выше переменного тока и 440В и выше постоянного тока - во всех случаях;
- при номинальном напряжении от 42В до 380В переменного тока и от 110В до 440В постоянного тока при работах в условиях с повышенной опасностью и особо опасных по ГОСТ 12.1.019-79 [23].
К эксплуатации электроустановок допускаются специально подго-товленный электротехнический персонал, имеющий группу по электробез-опасности не ниже третьей.

9.2.3 Метеорологические условия (микроклимат)

Источником возникновения является технологический процесс.
Оптимальные и допустимые значения температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в рабочей зоне производственных помещений с учетом теплоизбытков, тяжести выполняемой работы и пери-одов года установлены Санитарными нормами микроклимата производ-ственных помещений ГОСТ 12.1.005 – 88 [21] и приводятся в таблице 9.2.
Категория работ в отделениях средней тяжести – IIб (энергозатраты 232 – 293 Дж/с).

Таблица 9.2 – Нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в рабочей зоне производственных помещений предпри-ятия
Период года

 

Категория
работ по уровню
энергозатрат

Температура воз-духа для диапазо-на, 0С: Темпе-ратура возду-ха вне
посто-янных рабо-чих мест ,0С Относи-тельная влажность, % Скорость движения
воздуха, м/с
ниже опти-маль-ных
вели-чин не менее: выше опти-маль-ных
величин не бо-лее: для диа-пазона темпера-тур воз-духа ниже опти-мальных величин не более: для диапазона темпера-тур возду-ха выше оптималь-ных вели-чин не бо-лее:
Холод-ный IIб (232–293) 15,0-16,9 19,1-22,0 14,0-23,0 15-75 0,2 0,4
Теплый IIб (232–293) 16,0-18,9 21,1-27,0 15,0-28,0 15-75 0,2 0,5

Параметры микроклимата на СТОА обеспечиваются отоплением (водяным, воздушным), вентиляцией (естественной – аэрацией, принуди-тельной вентиляцией).

9.2.4 Повышенная запыленность, загазованность
Вредные вещества выделяют двигатели внутреннего сгорания в со-ставе отработавших газов, при сварочных работах, зарядке аккумулято-ров, мойке деталей, пайке, обработке металла, окраске, заправке дорожно-строительной техники и агрегатов топливом, маслами и техническими жидкостями и в ряде других случаев.
По ГОСТ 12.1.005 – 88 [21] установлены предельно допустимые концентрации вредных веществ qпдк в мг/м3 в воздухе рабочей зоны произ-водственных помещений. Так для окиси углерода qпдк = 20 мг/м3, ацетона – 200 мг/м3, бензина – 100 мг/м3, кислоты серной – 1 мг/м3, производ-ственная пыль – 4 мг/м3 с содержанием SiO2 < 10%.
Для защиты от вредных веществ и пыли, содержащихся в воздухе рабочей зоны, на предприятии применяют комплекс организационно-технических, санитарно-гигиенических и медико-биологических меро-прия-
тий. Основными из них являются:
– контроль за содержанием вредных веществ в воздухе рабочей зо-ны;
– специальная подготовка и инструктаж обслуживающего персона-ла;
– совершенствование конструкции оборудования с целью исключе-ния или уменьшения выделения вредных веществ (герметизация, использо-вание специальных кабин или камер, замена более прогрессивным обору-дованием);
– своевременный и качественный ремонт оборудования;
– устройство местной вытяжной вентиляции для удаления вредных
веществ непосредственно от мест их образования (от выхлопных труб ДВС, постов сварки и пайки, мест приготовления красок, зрядки аккуму-ляторов и
др.);
– регулярная уборка помещений, характеризуемых значительным выделением пыли;
– применение средств индивидуальной защиты работающих (спец-одежды, защитных очков, дерматологических средств, респирато-
ров, противогазов и др.);
– предварительные и периодические медицинские осмотры, профи-лактическое питание и соблюдение правил личной гигиены.

9.2.5 Шум

Источниками шума являются движущиеся автомобили, работающие двигатели внутреннего сгорания, металлообрабатывающие станки, ком-прессоры, кузнечные горны, вентиляционные системы, ручной электро - и пневмоинструмент и другое оборудование.
Допустимые уровни шума на постоянных рабочих местах и в рабо-чих зонах в производственных помещениях и на территории предприятия установлены ГОСТ 12.1.003 – 83 [22].
Характеристикой постоянного шума на рабочих местах являются уровни звукового давления в октавных полосах в ДБ.
Нормативные уровни звукового давления и уровни звука на посто-янных рабочих местах приведены в таблице 9.3.

Таблица 9.3 – Нормативные уровни звукового давления и уровни звука
на постоянных рабочих местах
Вид
помещения Среднегеометрические частоты
октавных полос Уровни
звука, дБА
31,5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000
Уровни звукового давления, дБ
Постоянные
рабочие места в производствен-ных
помещениях 102 99 92 86 83 80 78 76 74 80

Для борьбы с шумом на предприятии применяют целый комплекс различных мероприятий, основные из которых следующие: рациональная планировка и рациональное размещение шумного оборудования; сниже-ние шума в источнике его возникновения (своевременный ремонт и смаз-ка); изменение и замена шумных технологических процессов или оборудо-вания малошумными; звукопоглощение; звукоизоляция и экранирование; применение глушителей шума; индивидуальные средства защиты.

9.2.6 Неудовлетворительная освещенность

Нормы освещенности основных помещений и производственных от-делений предприятия приводятся в таблице 9.4.
Конструкция светильников должна соответствовать характеристике помещения. Во взрывоопасных помещениях должны применяться светиль-ники во взрывозащищенном исполнении, а в пожароопасных – во влаго-непроницаемом и пыленепроницаемом, закрытом исполнении.
Освещение осмотровой канавы люминесцентными или общими обычными светильниками, питаемыми напряжением 127 – 220 В, допуска-ется при соблюдении следующих условий: вся проводка должна быть внутренней (скрытой) с надежной электро- и гидроизоляцией; осветитель-ная арматура и выключатели должны иметь электро- и гидроизоляцию; светильники следует закрывать стеклом или ограждать защитной решет-кой; металлический корпус
светильника должен заземляться.
Таблица 9.4 – Нормы освещенности основных помещений и
производственных отделений предприятия
Помещения, посты и производственные
отделения Плоскость нормирова-ния освещенности и ее
высота от пола, м Освещенность при
общем
(комбинированном)
освещении, лк
ТО и ТР техники Пол 200 (300)
Осмотровые канавы Горизонтальная,
низ машины 150 (—)
Электротехническое, агрегатное, топлив-ное, слесарно-механическое Горизонтальная; 0,8
300 (750)

Тепловое Горизонтальная; 0,8 200 (500)
Аккумуляторное Горизонтальная; 0,8 75
Склады Пол 75
Вспомогательные и са-нитарно-бытовые по-мещения Пол 75
Кабинеты и рабочие
комнаты Горизонтальная; 0,8 300

В процессе эксплуатации светильники загрязняются, и освещенность снижается. Поэтому необходимо периодически их очищать в сроки, зави-сящие от количества выделений в помещении пыли, дыма и копоти.
В процессе эксплуатации осветительных установок следует соблю-дать Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей и Правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок по-требителей.
В светильниках освещения лампы заменяют сразу же после выхода их из строя.
9.3 Расчет искусственного освещения

Для расчета освещения принципиален метод светового потока, так как участок освещается несколькими равномерно расположенными све-тильниками с одинаковой мощностью ламп.
Рассчитываем высоту подвеса светильника по формуле
(9.1)
где Н – высота помещения, м; hc – расстояние от светильника до потолка, м; hp – расстояние от светильника до рабочей поверхности, м. Показатель помещения определяется по формуле
(9.2)
где a и b – длина и ширина помещения. Исходя из соотношения L1/HП = 1,2
Определяем расстояние между лампами Определяем расстояние между крайними рядами светильников по длине помещения, м
Определяем число рядов, которое можно разместить по длине по-мещения.
(9.3)
Принимает 3 шт.
Определяем расстояние между крайними рядами светильников по ширине помещения, м
(9.4) Определяем число рядов, которое можно разместить по ширине по-мещения
(9.5)
Принимаем 2 шт.
Общее число светильников, которое необходимо установить в поме-щении Световой поток одной лампы определяется по формуле
(9.6)
где Emin – минимальная освещенность, лк; K – коэффициент запаса, учиты-вающий снижение освещенности в процессе эксплуатации в следствии загрязнения; z – коэффициент неравномерности освещения; и – коэф-фициент использования светового потока; Sп – площадь освещаемого помещения, м2
.
Определяем необходимую мощность лампы накаливания Wл и свето-вого потока Fп табличным способом. При напряжении 220 В выбираем ближайшую стандартную лампу накаливания
;
По принятой мощности электролампы и действующему световому потоку определяем действительную освещенность для ламп накаливания по формуле
(9.7) Определяем мощность осветительной установки по формуле
(9.8)
Суммарная мощность, Вт 9.4 Разработка противопожарных мероприятий

Пожарная безопасность зданий и сооружений ГОСТ 12.1.004 – 91 [26] предприятия существенно зависит от горючести (возгораемости) стро-ительных материалов и огнестойкости строительных конструкций, из ко-торых они
построены.
Аккумуляторное и малярное отделения относятся к категории А по-жарной опасности НПБ 105 – 03 [27]. К этой категории относятся помеще-ния, в которых находятся или обращаются: горючие газы, легковоспламе-няющиеся жидкости с температурой вспышки не более 28 0С в таком коли-честве, что они могут образовать взрывоопасные паровоздушные смеси; вещества и материалы, способные взрываться и гореть при взаимодей-ствии с водой, кислородом воздуха или друг с другом.
Топливное отделение относятся к категории Б пожарной опасности. К этой категории относятся помещения, в которых находятся: легковос-пламеняющиеся жидкости с температурой вспышки более 28 0С; горючие жидкости (смазочные масла).
Склады шин и смазочных материалов относятся к категории В по-жарной опасности. К этой категории относятся помещения, в которых находятся: горючие и трудногорючие жидкости; твердые горючие и труд-ногорючие вещества и материалы.
Тепловое отделение относится к категории Г пожарной опасности. К этой категории относятся помещения, в которых находятся или обращают-ся: негорючие вещества и материалы в горячем, раскаленном или расплав-ленном состоянии, процесс обработки которых сопровождается выделени-ем лучистого тепла, искр и пламени.
Зоны ТО и ТР, агрегатное, электротехническое и слесарно-механическое отделения относятся к категории Д пожарной опасности. К этой категории относятся помещения, в которых образуются или ис-пользу-
ются негорючие вещества и материалы в холодном состоянии.
При размещении производств категорий Г и Д в зданиях 1-й и 2-й степени огнестойкости с несгораемой кровлей исключается возможность возгорания. Исходя из этого, противопожарные разрывы не нормируются.
В отделении категории Д при 1 и 2 степенях огнестойкости здания, расстояние до эвакуационного выхода не ограничивается.
Воздушное калориферное отопление представляет незначитель-ную пожароопасность, так как в этой системе отсутствуют трубопроводы батареи, а поступающий в помещение воздух непожароопасен.
Безопасность людей, сохранение транспортных средств при пожаре за-
висят от своевременной и правильной эвакуации. Для эвакуации людей на предприятии разрабатывают планы эвакуации и намечают эвакуационные пути с учетом расположения эвакуационных выходов. Вывешивают планы эвакуации из помещений на видных местах вблизи эвакуационных выхо-дов.
К эвакуационным относят следующие выходы из помещений:
а) первого этажа наружу непосредственно или через коридор, вести-бюль, лестничную клетку;
б) в соседнее помещение обеспеченное выходами, указанными в п.п. "а".
Места хранения автомобилей, как в помещениях, так и на открытых площадках должны быть оснащены буксирными тросами или штангами из расчета по одному на 10 автомобилей.

10 ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА

В ходе производственно-технологического процесса на предприятии может возникнуть целый ряд факторов, негативно влияющих на окружа-ющую среду и экологическую ситуацию. Поэтому немаловажным является проведение комплекса мероприятий, направленных на снижение уровня этих факторов и защиту окружающей среды.
По своей природе загрязнения окружающей среды делятся на:
- ингредиентные – т.е. те, которые вызваны воздействием совокупно-сти химических веществ, количественно и качественно чуждых естествен-ным биогеоценозам;
- параметрические – связанные с изменением качественных парамет-ров окружающей среды;
- биоценотические – заключающиеся в воздействии на состав и струк-
туру популяции живых организмов;
- ландшафтные – представляют собой разрушение местообитания организмов и нарушение регенерационных свойств природных ландшаф-тов.
Из ингредиентных на проектируемом предприятии могут присут-ствовать загрязнения, связанные с продуктами сгорания в двигателях внутреннего сгорания, отходами химического производства (нефтепродук-ты, использование химических растворителей и лакокрасочных материа-лов), а также бытовыми отходами и мусором.
К параметрическим загрязнениям относятся шумовые, тепловые, и вибрационные.
Источниками шума на предприятии являются работающие машины и оборудование, электродвигатели установок и систем отопления и вентиля-ции.
Тепловые загрязнения образуются там, где проводятся работы, свя-занные с повышенной температурой, в процессе работы двигателей внут-реннего сгорания.
Источниками вибраций являются работающие машины и оборудова-ние, электродвигатели установок и двигатели внутреннего сгорания.
Биоценотические загрязнения могут проявляться лишь в виде ком-плексного фактора беспокойства окружающей среды.
Ландшафтные загрязнения – возникающие как в процессе строитель-ства, такие как вырубка лесных насаждений, зарегулирование водотоков, дорожное строительство, урбанизация, так и в процессе эксплуатации объ-екта, то есть эрозия почв, осушение земель, лесные и степные пожары.
Мероприятия по снижению выбросов и энергозатрат сводятся к ис-пользованию на теплоэлектростанции в виде горючего газа вместо мазута, установке систем нейтрализации оксидов азота, установке фильтров на травильных ваннах, при очистке масел и охлаждающих жидкостей, отмене цианидов в гальваническом производстве, замене закалочных масел в куз-нечном производстве на водные растворы с полимерными добавками, ре-гулярном вывозе и утилизации бытовых отходов, рассадке зелёных насаждений.
Для шумоизоляции предпочтительно применять экранирование с помощью защитных звукоизоляционных и звукопоглощающих устройств, таких как кожухи, изготовленные из шумозащитных материалов, шумо-поглащающие или шумоотражающие ограждения и сооружения, напри-мер грунтовые валы, глушение шумов с помощью абсорбционных, реак-тивных и комбинированных глушителей. Целесообразно создание буфер-ной зоны предприятия не менее 50 метров.
В целях снижения уровня вибраций необходимо использовать виб-роизолирующие опоры, упругие прокладки, конструкционные разрывы, демпфирование; в процессе эксплуатации оборудования должны прини-маться меры к устранению излишних люфтов и зазоров. Эффективный ме-тод снижения вибрации в источнике – исключение резонансных режимов работы оборудования.
Мероприятия по снижению негативного воздействия при строитель-стве объекта связаны с использованием перспективных материалов для увеличения безремонтного срока службы, сооружением шумозащитных экранов, очистных сооружений, использующих системы биологической очистки, абсорбционные фильтры, габионы, специальные сооружения для предотвращения гибели животных (экодуки, ограждения), элементов эко-ландшафтного проектирования и защитного озеленения в прилегающей полосе.

11 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РАСЧЕТЫ
11.1 Анализ деятельности предприятия

Сервисный центр фирменного обслуживания автомобилей “PEUGEOT” является официальным дилером завода-изготовителя одно-именной марки. Он был открыт в 2006 году для продажи новых автомо-билей и последующего их сервисного обслуживания.
Одним из ключевых принципов работы СТОА является индивиду-альный подход к каждому клиенту и профессиональное отношение к лю-бой работе. Независимо от того, идет ли речь о мойке автомобиля или о самых сложных кузовных работах, клиенты могут не сомневаться в каче-стве оказываемых услуг.
Станция фирменного обслуживания автомобилей “PEUGEOT” осна-щена новейшим оборудованием, имеет всю необходимую техническую до-кументацию и программное обеспечение. Все это, а также обширные зна-ния и многолетний опыт работы персонала гарантирует, что ремонт авто-мобилей будет выполнен на самом высоком уровне.
В сервисном центре всегда можно купить или сделать срочный заказ
запчастей, установить дополнительное оборудование, произвести диагно-стику двигателя и подвески, ремонт двигателя, подвески и тормозной си-стемы, ремонт АКПП, ремонт и регулировку карбюраторов и инжектор-ных систем и ряд других работ. Развал схождения, шиномонтаж, кузовные работы, покраска, ручная мойка – вот далеко не полный перечень услуг, оказываемых сервисным центром.
Сервисный центр располагает 10 рабочими постами ТО и ТР, 3 ку-зовными и окрасочными постами, 1 постом мойки, 1 постом диагностики. С учетом проданных автомобилей через автосалон и подержанных авто-мобилей находящихся в эксплуатации, СТОА обслуживает в среднем 5200 автомобилей в год при среднегодовом пробеге каждого автомобиля около 15500 км.
При этом годовая трудоемкость работ по обслуживанию и ремонту
всех марок автомобилей составляет 88454 чел.-ч.
Основным показателем, по которому оценивают деятельность СТОА, явля-ется объем реализации услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспорт-ных средств, принадлежащих гражданам.
Под объемом реализации услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств понимается стоимость всех работ: ремонта легко-вых автомобилей, технического обслуживания, диагностирования, уборочно-моечных работ, работ связанных с шиномонтажом, установкой дополни-тельного оборудования, а также продажи новых автомобилей.
Расчет объема реализации услуг оказываемых СТОА:
(11.1)
где – годовая трудоемкость работ, чел.-ч; – стоимость нормо-часа, руб/чел-ч. Доходы от продажи новых автомобилей:
(11.2)
где – число продаваемых автомобилей в год ; – средняя
цена автомобиля.
(11.3)
Итоговый доход СТОА за год определяется:

12.2 Эксплуатационная часть
12.2.1 Расчет себестоимости работ

В расчете приняты следующие данные:
- хозяйственные и производственные расходы – до 1% от прибыли;
- страховые отчисления – 30% от ФЗП;
- маркетинговые затраты (рекламные стенды, информация о фирме на телевидении и в газетах) – до 500000 руб;
- командировочные расходы (обучение, повышение квалификации) – до 0,5% от прибыли;
- капитальные вложения – 25000000 руб.:
- приобретение диагностического оборудования – 3500000 руб;
- приобретение технологического оборудования для постов
ТО и ТР – 5000000 руб;
- затраты на строительство магазина по продаже автомобилей,
запчастей и т.д. – 16500000 руб.
Расчет фонда заработной платы производственных рабочих.
Общий фонд заработной платы определяем по формуле:
(11.4)
где – фонд основной заработной платы, руб.; – фонд дополни-тельной заработной платы, руб.
Фонд основной заработной платы определяется по формуле:
(11.5)
где – фонд сдельной заработной платы, руб.; – сумма премий ре-монтным рабочим, руб.
Фонд сдельной заработной платы определяется по формуле:
(11.6)
где – средняя часовая тарифная ставка рабочего, руб.; – объем оказываемых услуг, принимаем равный годовому объему работ по техническому обслуживанию и ремонту, чел.-ч. Премии устанавливаются в процентах от сдельной заработной пла-ты, и определяются по формуле:
(11.7)
где – процент от сдельной заработной платы.
Фонд дополнительной заработной платы рассчитывают по формуле:
(11.8)
где – процент дополнительной заработной платы от основной.
(11.9)
где – число дней отпуска; – число выходных дней в году; – число праздничных дней в году.
Величина страховых отчислений определяется по формуле:
(11.10)
где – процент начислений. Среднемесячная заработная плата определяется по формуле:
(11.11) Оплата труда вспомогательных рабочих производится в размере 80% от среднемесячной заработной платы производственных рабочих:
(11.12) Тогда фонд заработной платы будет составлять:
(11.13) Страховые отчисления определяются по формуле: Фонд заработной платы специалистов, младшего обслуживающего персонала и пожарно-сторожевой охраны.
В основу определения фонда заработной платы специалистов, млад-шего обслуживающего персонала (МОП) и пожарно-сторожевой охраны (ПСО) положены должностные оклады.
Годовой фонд основной заработной платы по категориям работни-ков определяется по формуле:
(11.14)
где – процент премий по категориям; – количество работников с соответствующей ставкой; – должностной оклад.
Среднемесячная заработная плата по данным категориям определя-ем по формуле:
(11.15)
Страховые отчисления определяются по формуле:
(11.16) Результаты расчета сводим в таблицу 11.1.
Таблица 11.1 – Фонд заработной платы специалистов, МОП и ПСО
Наименование
категории Процент премии по категори-ям Количе-ство
работни-ков Ставка
работника Должностной оклад
,
руб. ,
руб.
1 2 3 4 5 6 7
Руководители:
Гендиректор
Гл. бухгалтер
Сервис менеджер
Начальник
маркетинга
0,6
0,4
0,5

0,4
1
1
1

1
1
1,5
1,2

1,2
23000
15000
18000

13000
441600
378000
388800

262080
36800
21000
27000

18200
Специалисты:
Инженер по
гарантии
Мастер
0,4

0,5
2

2
1,2

1,5
12500

12500
504000

675000
17500

18750
Приемщик
Бухгалтер 0,6
0,5 4
1 1
1,2 10000
10000 1152000
216000 16000
15000
Служащие:
Секретарь
Кассир-оператор
Кладовщик
Продавец магазина
Водитель
0,3
0,3
0,5
0,6
0,6
1
1
2
4
2
1,2
1,2
1
1,3
1,5
10000
10000
10000
10000
10000
187200
187200
360000
998400
576000
13000
13000
15000
16000
16000
МОП и ПСО 0,3 6 1 5500 514800 7150
Всего - 29 - - 6767880 -

Общий фонд заработанной платы: Страховые отчисления: Амортизационные отчисления на полное восстановление технологи-ческого оборудования:
(11.17)
где – норма амортизационных отчислений. Общехозяйственные расходы рассчитываем по формуле:
(11.18)
Фонд заработной платы общепроизводственного персонала рассчи-тываем по формуле:
(11.19) Прочие расходы рассчитываем, в размере 150% от фонда заработ-ной платы общепроизводственного персонала, по формуле:
(11.20) Налоги и платежи, относимые на себестоимость.
Транспортный налог НТ на закрепленный за зоной обслуживания ав-томобиль-эвакуатор, составляет 1270руб.
Плата за лицензирование ПЛ , принимаем 15110 руб.
Налог на рекламу НР, принимаем 5% от стоимости маркетинговых затрат, составляет 25 000 руб.
Плата за землю НЗ, руб.
(11.21)
где – норматив платы за землю, %; – балансовая стоимость зданий, сооружений, оборудования, руб. Общая сумма налогов рассчитывается по формуле:
(11.22)
Таблица 11.2 – Структура себестоимости продукции
№ п/п
Экономические элементы
Сумма затрат, руб.

1
Материальные затраты
12 000 000

2
Затраты на оплату труда
16042503
3
Страховые отчисления
4185436
4
Маркетинговые затраты
500 000

5 Командировочные расходы
618043

6 Общехозяйственные расходы 14798748,3
7 Капитальные вложения 25000000
8 Стоимость оборудования 10427648

9
Амортизация на полное восстановление
технологического оборудования
2085529,6
Итого:
85657908

Производительность составляет:
(11.23)
где – общие затраты; Т – годовой объем работ центра технического обслуживания.

12.2.2 Показатели производственно-финансовой деятельности СТОА

Прибыль балансовая:
(11.24)
где – ставка налога на добавленную стоимость, %. Чистая прибыль:
(11.25)
где – ставка налога на прибыль, %. Уровень рентабельности:
(11.26) Удельная стоимость основных и оборотных средств СТОА:
(11.27)
где – строительный объём главного здания, м3; – стои-мость одного кубического метра здания, руб. (11.28)
Уровень рентабельности производственных фондов:
(11.29)
где ОПФ – основные производственные фонды; ОС – оборотные сред-ства. Уровень рентабельности производственных фондов по чистой прибыли:
11.30)
Таблица 11.3 – Основные показатели производственно-финансовой
деятельности СТОА
№ п/п
Показатели производственно-финансовой деятельно-сти
Показатель

1
Валовой доход, руб.

2
Прибыль балансовая, руб.
19100380
3
Чистая прибыль, руб.
15280304,4
4
Уровень рентабельности, %
22,3
5
Уровень рентабельности производственных фондов, % 28,32
6
Уровень рентабельности производственных фондов по чистой прибыли, %
22,66

12.3 Экономическая эффективность конструкторской разработки

Разработанный люфт-детектор в дипломном проекте предназначен для обнаружения люфтов в подвесках и рулевом управлении легковых ав-томобилей.
Основными преимуществами внедрения приспособления являются: повышение производительности труда; уменьшение количества вспомога-тельных работ; сокращение производственного цикла диагностики авто-мобиля и уменьшение стоимости ремонта.
Таблица 11.4 – Исходные данные для расчета эффективности
конструкторской разработки

п/п Показатель Условное обозначе-ние До
внедре-ния После внедре-ния
1 Годовое число заездов, ед. N 4500 4500
2
Трудоемкость проведения работ, чел.- ч Т
0,8
0,45

3 Средняя тарифная ставка, руб. Рср 60 60
4 Годовой пробег автомобилей, тыс. км Lг 15,5 15,5
5 Капиталовложения, руб. КВ 22300

Планируемое уменьшение годовой трудоёмкости выполняемых ра-бот:
(11.31)
Экономия на оплате труда рабочих:
(11.32)
Экономический эффект от внедрения люфт-детектора:
(11.33)
где З1 – приведённые затраты на операцию до внедрения приспособления; З2 – приведённые затраты на операцию после внедрения приспособле-ния.
(11.34)
где – общие затраты на электроэнергию, амортизацию и накладные расходы.
Срок окупаемости приспособления:
(11.35)
Из расчетов видно, что приспособление быстро окупится. Время, за-траченное на диагностику автомобиля, существенно сократится, а количе-ство обслуживаемых автомобилей увеличится, следовательно, внедрение приспособления является целесообразным.

12.4 Технико-экономическое обоснование проекта

Расчётный показатель, характеризующий абсолютную экономиче-скую эффективность капитальных вложений на реализацию проекта, опре-деляется из выражения:
(11.36)
где П – годовая прибыль; К – капитальные вложения.
.
Так как , капитальные вложения считаются эффек-тивными.
Определим срок окупаемости капитальных вложений:
(11.37) Следовательно, капитальные вложения на организацию сервисного центра по продаже и гарантийному обслуживанию автомобилей фирмы “PEUGEOT”, изложенные в данном разделе дипломного проекта, эконо-мически оправданы.

12 ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

В данном дипломном проекте было разработано повышение эффек-тивности технического сервиса автомобилей на станции фирменного сер-виса “PEUGEOT”.
В расчетно-технологическом разделе рассчитаны режимы ТО и ре-монта автомобилей, проведен расчет годового объема работ предприятия, численности производственных рабочих и состава производственных от-делений, а также площадей помещений мастерской.
В конструкторском разделе изучены существующие конструкции люфт-детекторов, разработан легковой люфт-детектор с улучшенными ка-чествами проверки рулевого управления, совмещающий преимущества лучших моделей и не имеющий аналогов в мире, также для него подобра-на итальянская гидроаппаратура.
Представлены кинематический, гидравлический, прочностной расче-ты, разработана технологическая карта проверки узлов подвески и руле-вого управления легковых автомобилей на разработанном люфт-детекторе.
В разделе охраны труда и техники безопасности приведены опасные и вредные факторы, присутствующие в ходе технологического процесса, меры по защите от них и инструкции по ТБ и пожарной безопасности для работников предприятия.
В экономическом разделе проведён расчет экономической эффектив-ности СТОА, заработной платы производственных рабочих, а также рас-считан экономический эффект от внедрения нового приспособления.

13 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1 Напольский Г. М. Технологическое проектирование автотранс-портных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов [Текст]. / Г.М. Напольский – М.: Транспорт, 1993. – 271 с.
2 Общесоюзные нормы на технологическое проектирование авто-транспортных предприятий для автомобильного транспорта. (СНТП-01-86) [Текст]. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1986. - 110 с.
3 Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта [Текст] - Министерство автомобиль-ного транспорта РСФСР. М.: Транспорт, 1986. - 72 с.
4 Справочная книга радиолюбителя-конструктора. [Текст]/ Бокуняев А.А., Борисов Н.М., Варламов Р.Г. и др.Под ред. Н.И. Чистякова. – М.: Радио и Связь, 1990. – 624 с., ил.
5 Электрооборудование автомобилей: Справочник [Текст]/ А. В. Акимов, О. А. Акимов, С. В. Акимов и др.; Под ред. Ю. П. Чижкова. М.: Транспорт, 1993. - 223 с.: ил.
6 Электрооборудование автомобилей: Справочник. [Текст]/ А. В. Акимов, О. А. Акимов, С. В. Акимов и др.; Под ред. Ю. П. Чижкова. М.: Транспорт, 1993. - 223 с.: ил.
7 Электротехнический справочник: В 3-х т. Том 2-й: Электротехни-ческие изделия и устройства [Текст]/ Под ред. Орлова И. Н. – 7-е изд. М.: Энергоатомиздат, 1986. – 712 с., ил.
8 Стенд для проверки генераторов, реле-регуляторов и стартеров модель Э-211. Паспорт Э-211.00.00.000 ПС: [Текст]. Новгород, 1974 . - 44 с., ил.
9 Правила устройства электроустановок [Текст] – М.: Энергоатомиз-дат, 1987. – 648 с., ил.
10 Луканин, В.Н. Промышленно-транспортная экология [Текст]: учебник / В.Н. Луканин, Ю.В. Трофименко. – М.: Высшая школа, 2001. – 273 с.
11 Салов, А.И. Охрана труда на автотранспортных предприятиях [Текст]: справочник / А.И. Салов, Г.Б. Дудлер. – М.: Транспорт, 1976. – 248 с.
12 Справочник по теплоснабжению и вентиляции / Под редакцией Б.Н. Лобаева. – Киев.: ГИЛПСИА УССР, 1960. – 542 с.
13 Техническая эксплуатация строительных машин [Текст]. / Под ре-дакцией Епифанова С.П. – М.: Стройиздат, 1982. – 458 с.
14 Шелюбский, Б.В. Техническая эксплуатация дорожных машин [Текст]. / Б.В. Шелюбский, Т.И. Пиярский. – М.; Транспорт, 1975. –370с.
15 СН 2.2.4/2.1.8.562 - 96. Шум. Общие требования безопасности [Текст]. - М.: 1997. - 21с.
16 СниП 11-93-74. Строительные нормы и правила. Проектирование пред¬приятий по обслуживанию автомобилей [Текст]. - М.: Стройиздат, 1975.-48 с.
17 ГОСТ 21624-81. Система технического обслуживания и ремонта автомо¬бильной техники. Требования к эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности изделий. Введен 01.01.83 [Текст]. - М.: Изд-во стандартов, 1982.-14 с.
18 ГОСТ 12.1.012-90. Система стандартов безопасности труда. Виб-рационная безопасность. Общие требования [Текст]. М:Изд-во стандартов, 1991.
19 ГОСТ 12.1.005-88. Системы стандартов безопасности труда. Об-
щие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны [Текст]. М.: Издательство стандартов, 1989.
20 ГОСТ 12.1.003-83. Система стандартов безопасности труда. Шум. Общие требования безопасности [Текст].М.: Изд-во стандартов, 1986.
21 ГОСТ 12.1.019-79. Электробезопасность. Общие требования и номенклатура видов защиты [Текст]. М.: Издательство стандартов, 1986.
22 ГОСТ 12.2.062-81. Система стандартов безопасности труда. Обо-рудование производственное. Ограждения защитные.[Текст] М.: Издатель-ство стандартов, 1986.
23 ГОСТ 12.2.007-88. Система стандартов безопасности труда. Из-делия электротехнические. Общие требования безопасности [Текст] М.: Издательство стандартов, 1986.
24 ГОСТ 12.1.004 – 91. Пожарная безопасность. Общие требования [Текст] М.: Издательство стандартов, 1992.
25 НПБ 105 – 03. Нормы пожарной безопасности. Определение кате-горий помещений и зданий по взрывопожарной и пожарной опасности. М.: ГУГПС МВД России, 2003.

 

Заказать сайт визитку на saitomir.ru